[573] キャブのセッティング

[573] キャブのセッティング

日時： 2003年12月27日(土)03時26分04秒
名前： K: ノーマルチャンバーでエアクリ加工するとしたらどれぐらいの穴を開けて、MJはどれぐらいがいいのでしょうか？後、ノーマルチャンバー用の社外サイレンサーが欲しいんですが、どこで入手できるのでしょうか？しょうもない質問ばかりですいませんm(_ _)m

エアクリBOXは･･･ ( No.1 )

日時： 2003年12月27日(土)08時40分59秒
名前： 青ガンマ

エアクリ加工はやめておいたほうがいいです。
自分の経験でもいいこと無いです。
ちなみに23A国内仕様と輸出仕様はエアクリBOXの開口部は同じで、チャンバー入口とCDIでパワー絞ってます。
キャブセットはノーマルでも夏場なんかは1ランクくらい絞ってやると調子良くなりますから、フルノーマルでもセッティングしてやるといいですね。

ノーマル用の社外サイレンサーは、どっかで書いた覚えがありますがバクダンキットで有名なケンソーから出てます。

ありがとうございます！！ ( No.2 )

日時： 2003年12月27日(土)15時38分31秒
名前： K

ご返答ありがとうございます！！エアクリ加工はやめときます。フルノーマルのL型買ったばかりな上に学生なもんでお金もないので金をかけずにいろいろいじろうと思ってたんですが、何か他に金のかからない改造法ご存知の方よろしければ教えていただけないでしょうか？

現状維持で ( No.3 )

日時： 2003年12月29日(月)00時38分37秒
名前： SATORU@骨折中

買ったばかりのＬ型、お金かけないで弄る、との事でしたら、オタフク抜きをお勧めします。
Ｌ型もすでに10年以上前にロートルです。パワーアップの前に現状維持からメンテナンスしてあげた方が後々痛い目にあわないと思いますよ。
あ、僕はビジュアルから入った部類ですがｗ

獄内 ( No.4 )

日時： 2003年12月29日(月)00時42分12秒
名前： SATORU@骨折中

資料にわっか外しあるんで。手間はかかりますがお金はかかりません。

SATORU@骨折中さん＞ ( No.5 )

日時： 2003年12月31日(水)14時22分43秒
名前： K

さっそく125のカバー注文してきました。自作したいんですがドリルとか持ってないんで泣。わっか外しは知り合いの工場で機械貸してもらえたら挑戦してみます！！

手間かけないなら ( No.6 )

日時： 2003年12月31日(水)22時40分24秒
名前： うめきち

エキパイの絞りを取る手間を省くならＭかＮ型のマフラーには元々絞りは無いので程度の良い物があれば購入してみるのも一つの方法です。私は確か２ｋくらいでヤフオクで落としました。

エアクリ ( No.7 )

日時： 2004年01月01日(木)19時48分02秒
名前： key

エアクリ穴開けの件を今更ですが…。
穴開けのメリット：吸気音がシュゴ～ッって格好良くなる｢(- -)｣。パワーはあんまり上がった気がしませんけど…。
デメリット：別段感じませんが、キャブのセッティングがシビアになるくらいでしょうか？それも俺は気にせず一年中変えてませんが…。
ちなみに前にゲンチャでエアクリに穴開けてそのままのセッティングで冬に乗ってたら焼き付きました。やはり空気がいっぱい入ってるんでしょうね。ちょっと濃いめにした方がいいと思います。

ご返答ありがとうございます！！ ( No.8 )

日時： 2004年02月15日(日)14時05分00秒
名前： K

皆様ご返答ありがとうございます。Ｎ型のチャンバーが手に入りそうなんですが、Ｌ型にわっか無しチャンバー入れてる方でよろしければキャブのセッティング教えていただけませんか？大体の目安にしたいんで。最近ミニバイクから乗り換えたばかりでガンマのことが全然わからないんでお願いしますm(__)m

キャブセット ( No.9 )

日時： 2004年02月16日(月)18時39分21秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

私は、L型のSTDのECUは、具体的な経験は無いですが、参考までに。（L型STDキャブが前提）

MJは、L/#270　R/#280　もしくは、＋#10。
PwJは、左右#60

走行距離が、20,000kmを超えているようなら、JN、NJも替えた方が良いでしょう。（磨耗します。）

JNは、6GH8-55。NJはO-8またはO-9。（O-9のが、濃くなる。）でよいと思います。

以上は、STDのECU/チャンバーだと、若干濃い目（安全側）のセットになると思います。

また、上でSATORUさんがおっしゃっているオタフク抜き以外に、排気バルブのOHは必須です。
特にL型は、排気バルブ脱落という、オソロシイ持病があるので、十分な点検が必要です。

キャブセット2 ( No.10 )

日時： 2004年02月16日(月)19時47分29秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

具体的なセットの探り方ですが、以下は私のやり方。

まず、全開状態でのチェック。
3速以上で、6,000rpmくらいから、ゆっくり（1秒以上かけて）全開にする。
一番始めに着目するのは、9,000～10,500rpmの状態。
・薄いと、「パィン」と吹ける。
・濃いと、少しクグもった感じになり、吹け上がりがわるい。
・調整は、MJで。（#10づつ）わかりづらいときは、濃い目にしておく。

次に、2速8,000rpmから、11,500rpmで4～5速まで、増速してゆく。（危ないので気をつけてね。）
同じ直線でチェックするが、4～5速で吹けきった場所を記憶しておく。
もちろん、それが手前になるようにセットする。

キャブセット3 ( No.11 )

日時： 2004年02月16日(月)20時01分39秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

ここからが、地獄の作業。
次に、12,500rpm以上吹けきるかどうかのチェック。
吹けきらない場合は、MJを#10小さくして（薄く）、PwJを#5～10大きくする。（濃くする）

逆に軽く13,000rpmまで、乾いた感じで吹けきる場合は、MJを大きく、PwJを小さく。

吹けきるようになったなら、再度上記の2～4速のチェック。ただし今度は、PwJで調整。の繰り返し。

次に全開での、6,000～9,000rpmの吹け上がりかた。
MAJが標準の0.6であれば、この部分でフンづまったように吹けが悪いと思う。
その場合、MAJを1.0付近まで大きくする。

で、振り出しに戻って、やり直し。
を繰り返す。これでやっとメイン系がおわり。

ホント、拷問だよ。

騎士鉄十字章柏葉付さん＞ ( No.12 )

日時： 2004年02月17日(火)10時44分16秒
名前： K

どうもご丁寧に回答ありがとうございます！！
近所に5速吹け切らす程の直線が無いのが痛い所です泣。とりあえずチャンバーが手に入り次第ジェット類買い揃えてチャレンジしてみます！！

それにしてもバルブ脱落とは恐ろしいですね汗。125のカバーつけて安心してたんですけど、今度バルブOHも試みてみます。

逆に ( No.13 )

日時： 2004年02月18日(水)21時34分06秒
名前： SA

M・Nマフラー装着準備中ですのでとても興味があります。M・Nマフラー装着のL型STDノーマルセッティングっていうのはどうなんでしょうか？焼きつく恐れありでしょうか？

推量ですが ( No.14 )

日時： 2004年02月18日(水)23時20分10秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

まず大きな問題は無い。と思われます。
P/R型チャンバー（リストリクターφ32）と異なり、L型のリストリクターはφ35くらいはあるのでは？（L型のリストリクター付のものを見たことがありません。）

この程度であれば、大きな差が出ないと考えるからです。

気になるのは、L型キャブのMJの小ささと、JNの形状です。

個人的な好みですとJNは、6FL…/6FLD…よりも、6GH9-55（左右とも）＋NJをO-8またはO-9の組み合わせが好きです。（この辺は、説明が難しいので…）

MJは、安全を見て#270/#280くらいでどうでしょう。
MJを#280/#290にして、MAJを1.0にしても面白いかもしれません。

くれぐれも、PwJ系のツマリには注意してください。（よく詰まるので）

補足 ( No.15 )

日時： 2004年02月19日(木)00時00分21秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

まず、JN。
6GH9-55と書きましたが、6GH-8-55の誤りでした。
が、8と9の違いは、テーパー部の長さが、0.5mmくらい9のが長いだけです。
使った上での違いは、私ごときではあまりわかりませんでした。

プラグは、NGKレーシングのR5184-105（-105の意味は10.5番）を使用しています。
利点は、単にメンテナンスフリーになるから…。
まあ、普通のイリなどより、性能は抜群に安定しています。（そういえば5,000kmくらい外していない。というか、交換してから外していない。プラグのチェックは、ヘッドをはぐっての、ピストンチェックのときくらい…）

お邪魔します ( No.16 )

日時： 2004年02月19日(木)00時53分11秒
名前： カワ@23A

上の「排気バルブ脱落」を見まして…
排気バルブがシリンダー内に落ちる現象のことだと思いますが。
私も前乗っていたTSでやられました…
スズキの2stの排気バルブは全部同じ構造なので、どれでも落ちる可能性があるらしいです。
23Aだけは改善されたそうですが、サービスマニュアルを見る限り、何だか心配な感じ(=_=)
23Aオーナーの方々、落ちたことはありませんか。

ちなみに。落ちる現象のこと、スズキでは「出っ歯」と呼ばれているらしいです。名前つけるより、ちゃんと直して欲しかった…

先ほど ( No.17 )

日時： 2004年02月20日(金)06時24分53秒
名前： 青ガンマ

レーサーの方のエンジン組んでたんで気にしながら見たんですけど、23Ａの排気バルブのシリンダー側への規制は、フランジのような形状になっているので、脱落というのは考えにくいかな…と思います。
自分の周りでも、23Ａに関してはこの手のトラブルは聞いたことありません。

そういえば… ( No.18 )

日時： 2004年02月20日(金)12時37分47秒
名前： key

23Aのカタログしかないんですが、23Aってバルブは2段階切り替えじゃないですか？カタログではそう見えるんですけど…。
いや、だとしたら…どうもないんですけどね(^^;。

うずうず ( No.19 )

日時： 2004年02月20日(金)19時37分15秒
名前：ＳＡ

騎士鉄十字章柏葉付さん
いつも的確な回答有り難う御座います！

　MJは、安全を見て#270/#280くらいでどうでしょう。
　MJを#280/#290にして、MAJを1.0にしても面白いかも　しれません。

やっぱりMJ上げた方が良いですね？

ウン　やってみよう！

なるほど ( No.20 )

日時： 2004年02月20日(金)21時15分19秒
名前： カワぞ

フランジ型…
とりあえず大丈夫そうですね。
近いうちにヘッド開ける予定なので、しっかり見ときます。
青ガンマ様＞ＨＰのセッティングデータや写真、参考にさせていただいてます。思わず泣きたくなる写真も含めて…（笑）

ふんふん ( No.21 )

日時： 2004年02月21日(土)04時38分14秒
名前： 青ガンマ

keyさん
3段階に開くような構造だと思うんですが、動作をまじまじと見てないのでよく分かんないです。

カワぞさん
反省資料、大いに活用してください（笑）。
23Aはピストンのアタリ確認が大事です。ピストン換えたりしたときは、最初はこまめにヘッド開けて、アタリを確認してあげてください。たぶん、ロット間の寸法のばらつきがおっきいんですよねぇ。
あと、ストリート仕様のキャブセットデータ、近々更新する予定です。
レーサーのキャブセットがいい感じなんで、コッチに近づけようと思ってます。

失礼します ( No.22 )

日時： 2004年02月22日(日)22時24分17秒
名前： rayzi

便乗失礼します．M型乗りのrayziと申します．よろしくお願いします．

私のVJ22は訳あってキャブレターにTM34SSを使っていますが（その他はM型ノーマル），本日，FL型のセッティングからFM型のセッティングに変更をしました．結果としてはアクセルに対してのツキが良くなり満足しているのですが少々気になる事がありますので質問させていただきます．

まずMJが同じであるのにPWJ1 L60R50→L40R35 PWJ2 0.7→0.6となっています.この場合，全開時の混合気が薄くなるのではないでしょうか？JN，NJもあわせて変更されますが，JNは1/4～3/4，NJはチョイ開け～1/2，付近でのアクセル開度の混合気形成を担っていると当方は認識していますので“やっぱり全開では薄くなる？”と泥沼にはまっています．どなたかアドバイスお願いします．（つづきます）

つづきです ( No.23 )

日時： 2004年02月22日(日)22時25分03秒
名前： rayzi

また，騎士鉄十字章柏葉付氏に質問なのですが上記の
＞個人的な好みですとJNは、6FL…/6FLD…よりも・・・（この辺は、説明が難しいので…）
の部分をよろしかったら簡単でかまいませんので説明していただけないでしょうか？私が今日行ったことはほぼ上記のことですので・・・．

以上，長々と失礼しました．

rayzi ( No.24 )

日時： 2004年02月23日(月)14時38分38秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

まず最初の質問ですが、そのとおり、ウスくなっています。
PwJが特に影響を及ぼすのは、全開付近でも、パワーピーク付近です。ここを重視してPwJをセットアップします。
対してMJ、は全開付近のもう少し幅広い回転数に影響します。
MAJはさらに幅広い回転数に影響します。

これを組み合わせてセットするわけですが、問題のPwJを推察すると、ECUの特性変化にあわせたものか、単純にリーンセットにしただけかも知れません。

組み合わせるエンジン仕様、特にECU＆チャンバーが判らないので、的確なアドバイスは難しいです。
（判ったところで、的確にとは申しかねますが…。）

rayziさん2 ( No.25 )

日時： 2004年02月23日(月)15時17分21秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

先ほどは、敬称をつけていませんでした。スミマセン。

JN、NJの役割分担は、貴兄の認識どおりです。
ただ、2stはそのときどきだけでなく、その前の状態も引きずる。という、タチの悪いエンジンです。

ので、本当に問題を解決するためには、どこを修正すればいいのか、センスの問題になってきます。
（乗り方などによって、答えが違う。というか、果たして正解はあるのだろうか？）

肝心なJNの違いですが、GH系に比べ、FL系のほうが1段目のテーパーが緩いようです。
すなわち、中間が太いものですので、1/2付近までは、GH系に比べ、ウスくなるとおもわれます。

また、FL系は2段目のテーパーがきついので、全開チョイ戻しのウスさが気になります。（私はコワいので、FLが嫌いです。）
FLDは、3段テーパーで、3段目のテーパーが弱いので、全開チョイ戻しのときにウスくなるのを防げるように感じます。

私からの質問 ( No.26 )

日時： 2004年02月23日(月)23時04分34秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

以上シッタカぶりをしていますが、JNの番号表示の意味が良くわかっていないのです。
たとえば、

6FL85-55-3

の、意味がわかっていません。
最初の"6"は、基本的な全長（60mmクラス）だと想像しています。
次のアルファベットは、テーパー角を表しているのでしょうが、（緩い）A～Z（きつい）くらいしか判っていません。
次の数字がわかっていません。多分、切り上げの位置や、テーパーの変化位置なのでしょうが…。
"-"の後の2桁数字は、直線部の太さだということがわかりました。（55だと2.55mm）
最後の"3"は、クリップ位置ということが判っています。

mikuniかSuzukiの関係者の、降臨を求む。

＞騎士鉄十字章柏葉付氏 ( No.27 )

日時： 2004年02月24日(火)18時29分40秒
名前： rayzi

レスありがとうございます．当方もJNの番号表示の意味がわからず，形状からなんとなく予想するしかないといった感じです．JNの番号表示の詳しい情報が欲しいですね．

ECU，チャンバーはM型STDです．ECUはFM型と同じ（ですよね？）なのでセッティングはそんなにはずれていないと思っています．もう少しこのまま様子を見てみようと思います．ありがとうございました．

便乗になりますが ( No.28 )

日時： 2004年02月26日(木)14時40分51秒
名前：夏樹

ニードルとかPWJってセッティングパーツは普通に手に入るのでしょうか？

自分も今キャブセッティングをチョコチョコやってはいるのですが、現状トップでは薄く開け始めは濃すぎる状態のようです。
ニードル段数調整＆MJ交換では限界かなぁ…、と思っているのですが…。

やっぱ色々な車種のパーツリスト見て、片っ端から洗い出すことになりますか？

セッティングパーツ ( No.29 )

日時： 2004年02月26日(木)17時06分48秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

最近見つけた、
http://galf.hp.infoseek.co.jp/modify/funa/tm/funa1.htm
のサイトに情報があります。
私も同じモノを作ろうとしていたのですが、未完成です。
また、このサイトの情報が正しいかどうかは未確認です。

エアージェットの情報がありませんが、基本セッティングには欠かせないものです。
PwJは、ミクニの丸形メインジェットそのものです。これは量販店でも入手可能でしょう。

JNは ( No.30 )

日時： 2004年02月26日(木)17時13分16秒
名前： 青ガンマ

今情報収集中ですが、量産車のJNはそのエンジン・車種専用の部品であり、MJの番数のように単純な連続した法則が無いので、汎用のJNは入手できないようです（というか存在しないと思われます）。

僕の知ってる限りでは、23Aにおいても、6GH24-53というSTDのJNに対し、これ以外で存在するのはキットパーツの6FL03-46(ストレート径は-44～48があり）のJNのみです。
ですから、メーカー（ミクニ）としては、JNに関しては、クリップ段数（あればストレート径）の範囲でセッティングしてくれ、という事だと解釈しています。

前述のJNに関する記号の意味が分かったとして、それに基づいてJNを注文するのは、ある意味ワンオフでJNを造ってもらうと言う事になるのではないでしょうか？

ちょうど今 ( No.31 )

日時： 2004年02月26日(木)17時22分28秒
名前： 青ガンマ

僕もJNの部分で良いキャブセットを見つけられそうなので、この件に関しては関心があります。

騎士鉄十字章柏葉付さん
良い情報ありがとうございます。
ケイヒンではJNの品番に関する法則が公開されてるので、ミクニでの法則の解明をしたいところですね。
こちらも情報が見つかりましたら、ご連絡します。

参考までに ( No.32 )

日時： 2004年02月26日(木)17時35分54秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

私の現在のセットです。
・エンジン→RS用（シリンダー/ピストン/ヘッドは、ほぼM/Nと同じ。）
・ECU→RS用STD
・ソレノイド→RS仕様（スロー/1個　デューティ/2個）
・チャンバー→リメッサ左右出し
・エアーボックス→P型用

MJ→L#270/R#280 SJ→#27.5 PwJ→#55 JN→6GH8-55-(3) MAJ→1.0 MASJ→1.5 SAJ→1.1 SASJ→0.7

MASJ、SASJはそれぞれ、メイン・エアー・ソレノイド・ジェット、スロー・----を示します。
要はソレノイドの配管の中（キャブとの接合部）にエアージェットを入れるだけです。

インプレ ( No.33 )

日時： 2004年02月26日(木)17時44分02秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

は、自分でも概ね満足しているセットとなりました。

特に中速域は素晴らしく、5,000rpmから全開に出来ます。
また、50km/hの巡航も可能です。
当然、上はキッチリフケ切ります。（トルク感あり）

不具合は、全開では問題ないのですが、3/4開で8,000rpmまで回し、そこから全開に持っていくときに、9,000rpm付近に過濃域があることです。

今度、6GH9-55を試してみます。

時期尚早ですが、 ( No.34 )

日時： 2004年02月26日(木)17時54分20秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

ミクニのJNで、新しく判った情報です。

最初の数字、例えば"6"は、基本の太さを示しているようです。まあ、基本型式でしょう。数字自体に意味は無いようです。
逆にいうと、6であれば、互換性有りと言うことのようです。

2番目のアルファベットは、やはりテーパー角でした。
A＝0°で、B、C…1つで15'（1/4°）です。
FLだと、1段目が1.25°。2段目が2.25°となるようです。
現物を計測したところ、ほぼ合っていました。

3番目は、やはりまったく判りません。

ニードル＆PWJ ( No.35 )

日時： 2004年02月26日(木)22時26分06秒
名前：夏樹

細かいことはよく分からないですけど、とりあえず今考えてるのは、K型1番用の「6FLD72-56-2」なのですが、J型純正の「6FL65-54-4」と比べると今までに分かった情報からは「テーパーの関係から開け始めの吐出量は減り、最終的な太さは細くなっているため全開での吐出量は増える。３段テーパーによりより細かい制御が出来る。」ってコトで良いのでしょうか？（とりあえずクリップ位置は考えない場合）

PWJに関しては概ね了解しました。
一つ気になるのはホース内に収まっているものは考えなくてもいいの？ってコトなのですが…。
どうなんでしょう？

ニードル ( No.36 )

日時： 2004年02月27日(金)01時51分17秒
名前：しば

直リン申し訳ないのですが、このようなサイトがありました。一つ目の6は全長という見方もあるようです。

ttp://ueno.cool.ne.jp/tutchy/3xv/carb_needle_investigation.html

夏樹さんへ ( No.37 )

日時： 2004年02月27日(金)10時42分31秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

わかる範囲で、推察してみましょう。
6FLD72-56-2
の72という数字の、"7"は、クリップ3段目のときにNJに直線部が入っている寸法の記号のようです。（直線部の長さと考えたほうが良いと思います）
7×0.5＝3.5mm　NJ内に入ります。（と、推察しています）

直線部の寸法を　6FL65-54-4　と比べると、
6FLD72　のが、クリップ3段目だと0.5mm長いわけですが、実際にはクリップ1段で1mm変わりますので、半段ちがいのものと考えるべきでしょう。

"72"、"65"の　"2"、"5"など2つ目の数字は不明ですが、どうもテーパー部の長さに関連があるようです。

PwJⅡ ( No.38 )

日時： 2004年02月27日(金)10時54分53秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

たしかに、これを入れることによって、管路抵抗は増えるのですが…。

どの程度影響があるのか、いちど計算してみます。
生暖かく見守ってやってください。

資料 ( No.39 )

日時： 2004年02月29日(日)05時12分34秒
名前： 青ガンマ

ｼﾞｪｯﾄの資料、見つけました。
JNは最後に載ってます。あまり詳細ではないです。
http://csx.jp/~ryu-ga/CARBURETOR_JETS.pdf

青ガンマさん ( No.40 )

日時： 2004年03月01日(月)16時52分57秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

非常に参考になりました。
手持ちのニードルを、全て計測してみます。

といっても、計測方法を考えなくては…

あの～ ( No.41 )

日時： 2004年03月13日(土)19時54分19秒
名前：まさ

あの～あんまりマメな方では無いので参考に教えて欲しいのですが、一番濃くしてる季節と薄くしてる季節って
あります？

えっと ( No.42 )

日時： 2004年03月14日(日)07時14分54秒
名前： 青ガンマ

＞一番濃くしてる季節と薄くしてる季節って
あります？

寒ければ濃く、暑ければ薄くするのがふつーかと思います。
という事で、冬が一番濃く、夏が一番薄くなります。
あんまり神経質になってもアレなので、僕は夏用・春/秋用・冬用の3種類で運用してます。
ノーマルレーサーもこんな程度で十分そうです。

まさ ( No.43 )

日時： 2004年03月14日(日)12時52分20秒
名前： あの～

＞＞青がんまさん
そうですよね。
で、ものぐさな私は年に一度１２月頃にあわせてそのまま１年通して乗ってます。
で、昨日久々に乗ったらかなり焼け気味（明らかに匂いが）なんで押さえ気味に走りました。
帰ってチェックしましたが特に異常はありませんでした。
今さらに濃くしたら、夏は完全にカブカブな気がして悩んでおりました。
なのでもしかすると乾燥、晴天のこの時期が一番濃くする必要があるのかと？思って書き込みしました。

う～ん ( No.44 )

日時： 2004年03月14日(日)21時49分23秒
名前： 青ガンマ

正直、そこまで厳密に気温や気圧のデータをとりながらキャブセットしたコトが無いですのでなんとも言えませんが、ストリートで乗ってるバイクなら10℃くらいの気温差は許容してくんないと乗れないですよね。

前述した僕のキャブセットでも、冬用で走ってても例えば暖かい冬の日なんかだと日中と朝/夕方では調子が違うこともしょっちゅうですし、標高の高いトコに行くとふけなくなるなんてことも何度か経験しています。

どちらにせよ車両の改造度合いに応じて、この辺の気難しさは比例して上昇していくので、自分でデータを取って安心・納得していくしかないと思います。

ありがとうございます ( No.45 )

日時： 2004年03月15日(月)01時15分12秒
名前：まさ

青ガンマさんありがとうございます。

ストリートでしかガンマは使用していないので、夏場とかは結構プラグなんかでごまかしながら乗ってます。
改造もチャンバーとキャブを３４πにしてるぐらいなんで
あんまり気を使って整備していません。
今日の昼間は焼けすぎと言う事なく普通でした。
昨日は深夜だったと言う事で乾燥、気温低下のダブルで
あったのかもしれませんね。
昨日は普段より異様に伸びるので、ん？と思いバイク
止めてみたら、焼けすぎの匂いと焼けた白煙だったので、もう少し調子にのってたら抱いてたなと思い何となく気になっていました。

天気 ( No.46 )

日時： 2004年03月16日(火)22時46分32秒
名前： key

天気はもちろん、湿度もキャブセッティングに影響すると思いますが、どちらかというと夏と冬で夏かぶりやすいのは空気密度が薄いから！？では…と思ってましたが、どうなんでしょうかね？

空気の体積 ( No.47 )

日時： 2004年03月16日(火)22時51分55秒
名前： key

気体の状態方程式から考えると気体の体積は絶対温度に比例します。ので冬の気温が0℃、夏が27℃と仮定すると(0+273)/(27+273)＝300/273＝約1.1倍体積が増えます。密度としては小さくなり同じ体積吸い込んでも燃焼に使える空気の量が減り相対的にガスが濃くなるためにかぶる！？
1.1倍って事は冬、300番だとすると夏はそのまま270番に！？そんな違わないなぁ(^^;。

直リン失礼！！ ( No.48 )

日時： 2004年03月16日(火)23時27分57秒
名前： 青ガンマ

http://www.ymsfc.com/rr/04_roadracingtext/03_cabseting/cab_01.htm

こちらには色々と参考になることが書かれていますので、ぜひ見てください。
･･･残念なことに、ヤ○ハですが（笑）。

なるほど ( No.49 )

日時： 2004年03月17日(水)09時13分17秒
名前： key

気温低、高気圧、低湿度ってのが一番酸素密度が上がるんですね。ッてことはもっとジェットの差が出てもおかしくない気もしますが…。
ありがとうございました(^^)。

どうも・・・ ( No.50 )

日時： 2004年03月17日(水)21時53分21秒
名前：まさ

どうも３月の夜はやはりその３条件重なる日が多いようですよ。

はじめまして ( No.51 )

日時： 2004年06月09日(水)02時51分46秒
名前： あるぷす

このサイトにはいつもお世話になってます。
特に騎士鉄さんには某所でもかなり…
現在キャブセットを勉強中でして、ジェット類を買い込んでいるところです。
分かり易くする為に各ジェット類の効果範囲を描いてみたんですがどうでしょう？

http://www.geocities.co.jp/SiliconValley/6492/image/rgv/setting.jpg

おかしなところがあればツッコミが欲しいです…。

現在は　N型＋95年規制シリンダ＋SP用ヘッド、SPキャブFM標準セッティングです。
SP標準だと中域はいいのですが、ピークから上が薄いような気がしますが、どうでしょうか。

あるぷすさん ( No.52 )

日時： 2004年06月10日(木)03時41分14秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

ご無沙汰しています。

影響範囲の絵は、
・MJとPwJの開度による影響範囲は、ほぼ同じ。3/4以上。
・SAJは、1/2弱くらいまで影響する。
・SJは、1/8くらいまで。（このあたりは、SAJとのバランスで変わる。）

MAJは、4,000rpm付近から影響するのに対し、PwJは、7,000rpm以上。これも、開度で多少は変わります。

つづき ( No.53 )

日時： 2004年06月10日(木)03時50分16秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

チャンバー＆サイレンサーとECUが不明なので、なんとも云えません。

排気バルブと、ヘッドガスケットは、STDでしょうか？SPでしょうか？
エアボックスもノーマル？

社外チャンバーにすると、どうしてもトルクピーク付近が薄くなりがちです。
小生は、PwJで濃くしています。（今は#100！）

MJで濃くすると、中回転域が濃くなりすぎます。

また、PwJは詰まりやすいので、管理をキチンとしましょう。

ありがとうございます ( No.54 )

日時： 2004年06月10日(木)11時29分28秒
名前： あるぷす

アクセル開度だけでなく回転数もかなり影響するんですね
忘れてました。

>・SAJは、1/2弱くらいまで影響する。
>・SJは、1/8くらいまで。（このあたりは、SAJとのバランスで変わる。）

これはスロージェットでしょうか、それともソレノイドの方ですか？
アプにはソレノイドにジェットが入っているようですが、
22Aには入ってませんよね？

エアボックス・クリーナー付き、
チャンバー・サイレンサー・ECU全てN型ノーマルです。
元々付いていた排気バルブはピンが細いものだったので、中古で買った95規制シリンダーに付いてきたものを使ってます。規制後のSTDだと思われます（形状見ただけでは自分にはSP用かどうかは判断しかねます）
ヘッドガスケットもSTDです。

連続失礼 ( No.55 )

日時： 2004年06月10日(木)11時46分15秒
名前： あるぷす

FMセッティングで調子に乗ってレッド付近までブン回してたところ抱きつきてしまいまして…
これは自分がアホだったと猛反省です。
もしかしたらPwJが詰まってたのかも知れません…
現在はキャブOHと腰上交換してナラシ中です。
あまり上まで回してません

今月中旬頃にスガヤチャンバー＆スガヤECUが届く予定です。そのときにはご指摘どおりPwJを濃くしようと思っています。

SJ ( No.56 )

日時： 2004年06月12日(土)01時23分01秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

SJは、スロー・ジェットです。
ソレノイド用のジェットは、
メイン・エア・ソレノイド・ジェット＝MASJ
になります。

ノーマルチャンバー/ECUであれば、FMセットで焼き付かないでしょう。
焼き付きは、他に原因があるのでは？

ピストン周りと、排気バルブ周りのメンテは充分に行いましょう。

腰上交換後 ( No.57 )

日時： 2004年06月12日(土)02時26分19秒
名前： あるぷす

えらい調子いいです。
ちなみに排気バルブは気を使ってます。
焼いたのはピストン周りが原因だったんでしょうか…
メンバーでもないのにありがとうございました。

（最近自分の厨っぷりに気が付きゲンナリ気味です）
（まだまだ学ぶことは多そうです。）

うめきちさんへ ( No.58 )

日時： 2004年08月15日(日)04時03分28秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

私の現在のセットです。
以前と多少変わっています。夏用です。

・エンジン→RS用（シリンダー/ピストン/ヘッドは、ほぼM/Nと同じ。）
・ECU→RS用STD
・ソレノイド→RS仕様（スロー/1個　デューティ/2個）
・チャンバー→リメッサ左右出し
・エアーボックス→P型用（エアクリ付）

MJ→L#240/R#250 SJ→#27.5 PwJ→#100(！) PwJⅡ→0.7　JN→6GH8-55-(3) MAJ→1.0 MASJ→1.5 SAJ→1.1 SASJ→0.7

MASJ、SASJはそれぞれ、メイン・エアー・ソレノイド・ジェット、スロー・----を示します。
要はソレノイドの配管の中（キャブとの接合部）にエアージェットを入れるだけです。

騎士鉄さん ( No.59 )

日時： 2004年08月16日(月)01時03分59秒
名前： うめきち

いつも本当にありがとうございます。
大いに参考にさせていただきます。

キャブセット理論（基礎編１） ( No.60 )

日時： 2004年08月24日(火)22時40分48秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

小生の拙い経験から導き出された、キャブセット理論を。

まず、単純に全開のときのことを考えてみましょう。
メインノズルから出る燃料の流量は、ほぼボアを通過する空気流量に比例します。
このとおりであれば、キャブセットは簡単なのですが、現実はそう甘くありません。

まず、エンジン側の要求について考えてみましょう。
教科書？に書いていることですが、ガソリンエンジンの理論空燃比（完全燃焼）は、14：1程度です。
しかし、実際のエンジンで最もトルクが出るのは、出力空燃比と呼ばれる、11～13：1のあたりのようです。
そして、燃料消費率が最も良くなる経済空燃比は、16～17：1程度です。

また、過濃で失火する空燃比は、7：1。
過薄で失火する空燃比は、19～21：1。

以上は記憶ですし、エンジンの種類によって多少違うこともありますが、概ねの前提として把握しておいてください。

（つづく）

キャブセット理論（基礎編２） ( No.61 )

日時： 2004年08月24日(火)23時43分41秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

つぎに、2stエンジンに要求される、燃料の供給量について考えてみましょう。（全開が前提です。）

まず、中回転域ですが、この領域はデトネやオーバーヒートの心配がないので、出力空燃比に合わせます。

次にトルクピーク付近です。
この領域は、実圧縮比が高い（だから、トルクが出る）ので、デトネが問題になります。
それの防止のため、とにかく濃くします。
失火の限界付近から、エンジンの限界を見つつ出力空燃比に近づけます。

オーバーレブ領域はどうでしょう。
誤解が多いのですが、ここで濃くする必要は全くありません。
すでにトルクピークを過ぎていますので、デトネは発生しにくく、かつ燃焼温度も下がっています。
排気温度（←燃焼温度ではない）を上げて、チャンバー内の反射波速度を上げたいので、薄目にします。

キャブセット理論（基礎編３） ( No.62 )

日時： 2004年08月25日(水)00時00分12秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

ということは、中回転域にあわせると、トルクピークでは薄過ぎ、トルクピークにあわせると、中回転域では濃過ぎになります。

そのため、ソレノイドが無いキャブ（たとえば21のJ型）では、中回転にMJを合わせています。
当然、ピークで薄くなりすぎますので、そこをPwJで補正します。

ここまでの理論ですと、オーバーレブでは濃くなりすぎるように思いがちですが、その領域では再び空気の流量も低下してきます。
（なので、パワーが低下するわけです。実際は、空気流量とパワーは比例するわけではありませんが。）
また、MAJは、MJの流量が増えてくる（パワーピーク過ぎが最大）と大きく補正するようになります。
なので、トルクピーク以降は、メイン系の流量の増加は空気流量の増加に対して少なくなります。

（つづく）

キャブセット理論（基礎編４） ( No.63 )

日時： 2004年08月26日(木)02時52分55秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

VJ22など、ソレノイドによる、エアジェット制御付きキャブは、このコントロールをソレノイドで行います。

すなわち、MJと、MAJはピークにあわせておき、中回転域、オーバーレブ域は、ソレノイドでエアーを追加し、過濃を防ぎます。

ということは、ソレノイドのコントロールさえ自由に出来れば、PwJなぞ必要が無いということです。

実際は、ソレノイドのコントロールはECUで行っていて、ユーザーサイドでのリセッティングは不可能です。
なので、チューンに対する補正は、MJとPwJのバランスで行うことになります。

キャブセット理論（実際編５） ( No.64 )

日時： 2004年08月26日(木)13時02分23秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

実際のメイン系とPwJのセットアップを考えてみましょう。

前述のとおり、VJ21J型は、キャブに電制が無いので、メイン系は、中回転域に合わせています。
ピーク域は、PwJを大きくして充分に供給します。
この場合、PwJというものの作動が不安定なので、スロットルワークに注意が必要となることです。
PwJは、高いところに付いているので、そこまでの吸い出すのにどうしてもタイムラグが発生します。

レーサーでも、250はPwJにたよる傾向が大きく、
高回転でスロットルを開け閉めする125は、MJ主体でセットするようです。

キャブセット理論（実際編６） ( No.65 )

日時： 2004年08月28日(土)00時02分50秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

ところが、21K型、以降22は、デューティ・ソレノイドでメインのブリード・エアをコントロールするようになりました。
このコントロールは、そのときそのときの空燃比を、広い範囲で自由にコントロールできます。

ということは、PwJなど使わず、そのコントロールだけで理想的な空燃比が得られるということになります。

実際、M型以降のSTD車には、PwJがついていません。
これは、STD車は改造を考慮に入れていないので、ユーザー側でリ・セッティングできない（しにくい）ということになります。

逆にいうと、MJを変えた場合、ソレノイドの制御も変えないと、根底からセットが崩れ去るということです。

なので、SP車にはPwJを付けて、セット巾を持たせていると考えています。

キャブセット理論（JN系基礎編７） ( No.66 )

日時： 2004年08月28日(土)00時21分28秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

メイン系は以上ですが、次に働きがややこしいジェット・ニードル/ニードル・ジェットを解説しましょう。

JN系はご存知のとおり、1/4～3/4くらいの開度に影響します。
この開度でピーク以上に回すのは邪道に近いので、回転数は中回転～ピーク　を考えます。

ここはじつのところあまり悩むことはありません。
JNは、標準もしくは同モデルの新型車（同じキャブ口径）のものを、使うだけです。
段数も標準位置以外にセットすると、ロクなことがありません。
段数は、テーパーの始まる高さを変更するものであり、この高さというものは、キャブとエンジン本体で決まってしまいます。
なので、段数をヘタに変えると、開け始めのセットがメタメタになります。

ただし、1/2以上のJN系の様子を見るときに変更してみるのは、セットアップの時間短縮になります。
ただし、傾向がわかったら、NJなどで対策をして、段数は元に戻します。

キャブセット理論（JN系基礎編７） ( No.67 )

日時： 2004年08月28日(土)00時42分52秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

実際のセットの際は、メイン系の後に行います。
また、改造車でも、JN系は標準のままメイン系を行うのが良いでしょう。

なぜなら、標準はまず無難でウス目になるので、メイン系が極端に濃くても、1/2開であればとりあえず走れますし、メイン系の状態を見る前に、ウス目で走ってプラグやエンジン内をクリーンにできるからです。

まず1/4開の状態を確認します。
このあたりは開け始めなので、重視するべきなのは、スポーツ走行の場合であれば、ターンでのパーシャル出しということになります。

また、この部分でのツキは、むしろパイロット系に左右されますので、惑わされないように。

10,000rpm以上からエンブレで減速し、その後7～8,000rpmでパーシャルを出してみます。
濃くても薄くても、パーシャルが安定しにくいので、NJで調整します。
もちろんできるだけ濃い目のほうが安全です。

キャブセット理論（JN系基礎編７） ( No.68 )

日時： 2004年08月28日(土)15時55分40秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

1/4開あたりがソコソコ出たら、1/2～3/4開を合わせます。
ターンでの2次旋回～立ち上がりで使いますので、8,000～9,500rpmを主にあわせます。

1/4開からスムーズに開いて行き、様子を見ます。
1/4開付近とバランスを見ながら、傾向をチェックします。
この傾向を見るときのみ、段数変更を使います。

FL針を使う場合、1/4開で濃く、1/2～3/4開で薄くなることがあります。
その場合、GH針に変更すれば、マシになります。

キャブセット理論（PJ系基礎編７） ( No.69 )

日時： 2004年08月29日(日)20時05分36秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

PJ系が最後になりましたが、最初に調整すべきところです。
はっきり云って、VJ22の場合は、レーサーであろうと#27.5（だったよね？）でOKです。
21もこれにしたほうが良いでしょう。
もちろん、好みで±#2.5くらい動かすのはいいでしょう。
PJは、ほぼ全閉以外に影響しません。

PAJは、0.7～1.3までで調整します。
その調整巾を越えたほうが調子がよい場合は、PJを換えるべきでしょう。
これは、ターンで開き始めるところで決めますので、エンブレから7,000～9,000rpmでの開き始めで合わせます。

キャブセット理論（PJ系基礎編９） ( No.70 )

日時： 2004年08月29日(日)20時08分12秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

薄い（PAJが大きい）と、開き始めのレスポンスが過敏になります。
逆に濃い（PAJが小さい）と、ツキが非常に悪くなります。

また、ニュートラルで1/4開以内でブリッピング（空ぶかし）でも、ある程度わかります。
8,000prmくらいでブリッピングして、ツキが良すぎたり、反応が鈍いのは薄過ぎです。
逆に濃い場合は、「ボボボ」という感じで引っかかります。

このあたりは、JN系と影響範囲が重なりますので、双方でバランスをみながら調整します。

JN系とPJ系は、エンジンの基本形式が異ならない限り、大幅に変わるものではありません。
ので、大幅に変わる場合は、他の原因をあたりましょう。

キャブセット理論（総集編１０） ( No.71 )

日時： 2004年08月29日(日)20時23分37秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

以上、小生の現在の考え方と、セットの方法を列記しました。
あくまで、今のところベターと思われることです。
今後も精進する予定？ですので、前言をあっさり翻すやも知れません。

あと、キャブセットにまつわる四方山話しを。

・チャンバー交換では、そんなにキャブセットは変わりません。
これは、4stのように、チャンバーでキャブの脈動そのものは、あまり影響を受けないからでしょう。

・サイレンサーは影響します。ヌケが良いと、薄めになるようです。といっても、＋#10～20くらいです。

キャブセット理論（総集編１１） ( No.72 )

日時： 2004年08月29日(日)20時30分59秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

（つづき）

・直キャブだと、大きく変わります。
といっても、影響を受けるのはMJ、PwJ系のみです。
その他は、1ランク変わる変わらないかです。

・混ぜガスも、大きく変わります。
これは、燃焼に関係の無いオイルが、燃料としてジェットを通過するのと、燃料がオイルでネバるためです。
MJで1.5～2倍くらいが目安です。

・AV、レースガスに比べ、無鉛ハイオクは比重が大きい（重い）ので、セットアップガイドより大きいMJが必要になります。

・直キャブの場合でも、キャブボックスは残します。
TM○○SSのような形状の場合、フルチンにすると、エアジェットの吸い込み口付近の気流が安定せず、特に高速域では負圧が発生して濃い症状が出ます。
すなわち、エアを吸い込むべきMAJ、PAJから、逆に燃料を吸い出してしまうことになります。

キャブセット理論（総集編１２） ( No.73 )

日時： 2004年08月29日(日)20時45分52秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

（つづき）

・エンジンの焼き付きに対して、オイルの供給量はそんなに影響しません。
極端に少ない場合はアウトですが、常識的（STD状態）な範囲であれば、何の影響もありません。
レースエンジンの場合、1：50でも大丈夫のようです。
逆に1：20以上濃くすると、性能低下が顕著になるとのことです。
すなわち、安全を見て、どのメーカーも1：30を指定しているようです。

・キャブセットの不良は、焼き付きの原因になりますが、キャブセットのみで焼き付きを防止することは出来ません。
特に、ピストンまわりのチェックは大切です。
リングスティックなどで圧縮が抜けると、不思議なことに焼き付きます。

キャブセット理論（総集編１３） ( No.74 )

日時： 2004年08月29日(日)20時53分10秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

・レース用（AV、レースガス対応）ECU使用時の、焼き付き事例が多いようです。
小生は、危険と思っているので使ったことがありませんが、十分注意してください。

小生の考えや意見に、異論がある方も多いと思います。
事例や考え方で討論するのは、小生にとっても勉強になりますし、新しい考え方が生まれることもあります。
メーカーが生産を中止した2stに傾注するのは不毛かもしれませんが、趣味としてならこれほど面白いものはない、と思っています。

ご意見をお待ちしています。（質問も）

キャブセット作業（MJ系１） ( No.75 )

日時： 2004年08月30日(月)22時21分49秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

MJ系の、実際の作業を解説していませんでした。
前提として、分離給油、エアボックス＆クリーナー付き、社外チャンバー、というものを前提にしますが、VJであれば、ほぼ同様の傾向を示すでしょう。

まず、MJを濃くしてみます。
5,000rpmから全開にしてチェックします。
そこから徐々に絞っていくと、ある回転域のみ濃い症状が出ることがあります。
一般的には、9,000rpmが最も濃くなりやすいようです。
こういう場合は、メインのソレノイドに適当なエアジェットを入れます。（リメッサマニュアル参照）
そうすれば、全域で濃くなりますので、さらにMJを絞ります。

キャブセット作業（MJ系２） ( No.76 )

日時： 2004年08月30日(月)22時34分11秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

メイン・ソレノイドは、ECUを問わず、5,000～9,000rpmと11,000rpm以上のみで作動します。
上記の作業は、ソレノイド作動範囲を濃くし、9,000～11,000rpmの範囲を相対的に薄くするわけです。

全開で6,000rpm付近が濃く、9,000rpm付近がちょうど良い場合は、MAJを大きくして、全域を薄くします。
その後、MJを大きくして、8,000rpm以上を濃くしてバランスさせます。

これは、MAJが比較的低回転から効くのに対し、MJは全開でも7,000rpm以上にならないと効かない、という特性を利用するわけです。

キャブセット作業（MJ系３） ( No.77 )

日時： 2004年08月30日(月)22時51分57秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

ここまでは、主にMJ領域回転数以下の調整ですので、9,000～10,000までの範囲でチェックします。

MJがほぼ決まったら、PwJを調整してみましょう。
まず、思いっきりPwJを濃くしてみます。
#120でも良いくらいです。
MJが#280付近であれば、間違いなく10,000rpm以上回らなくなるでしょう。

徐々に絞っていき、13,000（ECUによっては、12,500）rpmまで回るようにします。

以上は、MJ主体のセット方法であり、VJ21K型以降であれば、無難なセット方法ともいえます。
事実、VJ22の標準セットは、MJ主体で合わせる考え方です。

キャブセット作業（MJ系４） ( No.78 )

日時： 2004年08月30日(月)23時07分53秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

上記とは別に、小生が最近研究しているのは、PwJ主体のセット方法です。
これは、ソレノイドの無いVJ21J型は必然的にそうならざるを得ないわけですし、VJ22でも、考え方を変えてソレノイドを補助に使ってやろう、というものです。
ただし、エアボックス＆クリーナー付きでしか実績はありません。
クリーナー無しだと、全く異なる傾向が出ると思います。

まず、安全のために、PwJを#120以上に上げておきます。
また、1.0～1.5のMASJを挿入して、ソレノイドエアーを規制します。
そうすると、MJが#280くらいだと、全開7,000～9,000で非常に濃い現象が出ます。
その現象をMJを絞ることによって、無くしていきます。
このあたりは、デトネの心配が無いので、回転上昇が素早くなるように絞ります。

チェックは、7,000rpmから全開にするのではなく、5,000rpmから全開にして様子を見ます。

キャブセット作業（MJ系５） ( No.79 )

日時： 2004年08月30日(月)23時17分57秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

このセット方法の特徴は、デトネの出やすい9,500～11,500rpmを徹底的に濃くし、その前後を薄くするというものです。

利点は、
・中回転域のトルクが増えるので、ターンが走りやすい。
・デトネの心配が無い。
・オーバーレブ特性もソコソコ良い。
・燃費も若干良くなる（！）
欠点は、
・10,000rpm以上では、スロットルを開け閉めしにくい。
（PwJが安定しないため、ギクシャクしやすい）
・スロットルの扱いが悪いと、高回転のシフトアップでショックが出る。

ということは、正しい運転が出来ていれば、ネガな部分はなくなるということで、小生のお気に入りのセットとなっています。

しかし、これにこだわっているわけでないので、逆にPwJを全く使わないシンプルなセットに対する妄想も、日夜逞しゅうしています。

キャブセットは、正解が無いので面白いものです。

キャブセッティングは必須？ ( No.80 )

日時： 2004年10月01日(金)21時24分15秒
名前：ひろ

このたびヤフオクにてチャンバーを落札したんですが、どこのメーカーかわかりません・・。
メンバーのTAKUMAさんのチャンバーにすごく似てます。

やはりキャブのセッティングは必要なんでしょうか？
そのまま走ると焼きつくんでしょうか？
もしセッティング必要ならこの「ド素人」にアドバイスいただけますでしょうか？
あと皆さんジェット類はどこで購入してるんでしょう？
ちょっと大きめのMJとかでもSBSとかで注文できるんでしょうか？

質問が漠然としてました・・。 ( No.81 )

日時： 2004年10月03日(日)09時27分43秒
名前：ひろ

私の所有するガンマはN型の為PWJが付いていません。
そのPWJ付きのキャブとどれ程違うものなのかもよくわかりませんがキャブ自体を交換する必要はないんでしょうか？
どうもいろんなアドバイスみててもPWJの名前がでてきますし・・。
どうしたものかと・・。

キャブセット ( No.82 )

日時： 2004年10月03日(日)11時29分20秒
名前：夏樹

とりあえずチャンバー組んで、軽く近所を走ってみて、あからさまに薄い症状が出ればセッティングでも大丈夫なんじゃ無いでしょうか。
心配なようならチャンバー交換時に一緒にMJを上げておいて、徐々に薄くするとか。＋３０程度から始めれば十分だと思います。

ジェットはちょっと大きめのバイク用品店に行けば売ってると思いますよ。ドラスタとか、ナップスとか（住んでいる地域によっても変わると思いますが…）
SBSでも頼めるかも？セッティング用で±３０番ぐらいまでパーツがある場合もありますし、同じ形で番手の違うジェットの付いた車種を探すとか。

PｗJに関しては、無ければ無いでMJで上まで出せれば問題は無いです。が、MJでカバーしなければいけない範囲が広くなるので、下から上まで綺麗に出せるかは難しくなると思います。

ありがとうございます。 ( No.83 )

日時： 2004年10月03日(日)15時48分18秒
名前：ひろ

とりあえず一度つけてみて様子をみてみます。
それで濃いとか薄いとかの判断はプラグでもわかるんでしょうか？
それともプラグだけではあてになりませんか？
ヘッド開けないとだめなんでしょうか？

とりあえずキャブは今のままでいきます。
ＭＪ一度ＳＢＳで聞いてみます。

濃いか薄いか ( No.84 )

日時： 2004年10月04日(月)16時27分27秒
名前：夏樹

プラグはの焼けは「目安」程度にはなりますが、それだけを信用するのはドツボにはまる原因になるのでご注意を。
５速ぐらいで全開からプラグチョップでも出来れば当てに出来るかもしれませんが、そうでも無ければプラグだけで薄くしてくと大抵薄くなりすぎます。
と言っても自分もヘッド開けるまでは流石にやりませんが。街乗りバイクでそこまでやるのは…って気がするので。ヘッドが見たい時はプラグホールやら排気ポートやらからライト使って覗きます。

でも最後は「体感」で決めます。
２サイクルだと焼き付く直前が一番調子良かったりするので、焼き付く直前の感じからマージン取って濃いめにしてます。

むむむ・・。 ( No.85 )

日時： 2004年10月04日(月)21時38分01秒
名前：ひろ

体感ですか・・。
難しそうですね・・。
そんなに敏感な方ではないので・・。
確かにヘッドを少し見る程度なら覗けば見えますね。
思いつきませんでした。
今日チャンバー届きました！やった～！
今まで修理ばかりでチューニングらしきことは初めてなのでうれしいです！
やっと0から+に移りつつある感じです。
いままでは－から0の繰り返しでしたからね。

セットアップのお勉強 ( No.86 )

日時： 2004年10月05日(火)01時06分28秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

まずはチャンバーだけを取り付けて走ってみましょう。
3速までなら、全開にしてもまず焼きつきません。
この目的は、チャンバーの威力を覚えるためです。
それに、付けて走ってみたいでしょう？

次にMJだけ＋#50以上濃くしてみます。
3～4速で、1/2開以下で4,000rpmまで上げ、そこから5,000rpmで全開になるように走ってみます。
多分、6～7,000rpmで失速します。
これが、MJがメチャメチャに濃い状態です。体感しましょう！
不思議と6,000rpm以下は問題ないでしょう？
また、スロットル1/2以下だと結構走れます。
これは、この範囲では、MJの影響が少ない証拠です。

今度はそこから#10づつ絞って行きます。
徐々に失速する回転数が上がってくるはずです。
9,000～11,000rpmくらい回っても、濃いと「ボボボボ」と言う感じになります。
これも体感しましょう！

お勉強２ ( No.87 )

日時： 2004年10月05日(火)01時12分11秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

なにはともあれ、セットの合っていない状態を覚えることが先決です。

体感したら、自分の言葉でメモしておきましょう。
どういう開度、回転数でどうだったか？
また、2速では問題なくても、4速だとおかしいとか。
スロットルを開くスピードで感触が変わることとか。
書いておくと、記憶は残りやすいようです。

チャンバー変更 ( No.88 )

日時： 2004年10月05日(火)01時23分49秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

の場合、先にも書きましたが、あまりキャブセットは影響を受けません。
（サイレンサーは若干影響を受けます。）
ストリートサイレンサーなら、＋#10くらいで充分でしょう。（場合によっては－になるくらい）

レーシングサイレンサーでも＋#20くらいなモノです。
むしろMJはそのままで、MAJ#0.6を#0.5（M、N型の場合）にするほうが全域で合うと思われます。

でも、最初からこの答えを使っちゃうとお勉強になりません。
せっかく遊ぶんですから、楽しみましょう。

どうなんでしょ？ ( No.89 )

日時： 2004年10月12日(火)19時06分46秒
名前：ひろ

とりあえず騎士鉄さんに言われたようにチャンバーだけ付けた状態で今走ってます・・。
いいですね、チャンバー・・。
セッティングの答えとしてはエアを少し絞るってことですよね？
このままでは危険？
因みにサイレンサーには「NOT FOR ROAD USE」って刻印がありますが、以外に静かです（やや拍子抜け）。
しかも刻印が逆さま・・。
スガヤ？リメッサ？一体メーカーはどこなんでしょう？判別方法はないんでしょうか？
気になる・・・。
今は例の添加剤を入れてるのであまり全開にはしてません。全開にはするなとの注意書きですので。

キャブ内の部品で ( No.90 )

日時： 2004年10月27日(水)20時48分56秒
名前：ひろ

ニードルバルブってよく段つき磨耗すると思うんですが実際段つき磨耗するとどういう症状がでるんでしょうか？
キャブ内のジェット類で消耗（磨耗）して交換するとすれば他に何かあるでしょうか？

磨耗 ( No.91 )

日時： 2004年10月28日(木)01時06分50秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

ニードルジェットの段付磨耗はよく雑誌などに書かれていますが、目視で判るものは見た事がありません。
マイクロメーターで測ってやっと。くらいです。

でも、そのくらいでもセットは狂います。
JNとNJは、怪しい（来歴のはっきりしない）ものは交換しましょう。

小生の考えでは、キャブボディすら消耗品です。
というと、ミもフタも無いのですこし能書きをタレます。

ジェットは、ガソリンを腐らせた場合、アウトと考えてください。バクテリアに食われます。
ガス弁（スロットルバルブ）はテフロン塗装がハゲていたらアウト。
ゴム（Ｏリング）は、定期交換部品（2年）

キャブは新品にすると、驚くほど調子が良くなるんですよね～。

そんなに調子よくなるんですか。 ( No.92 )

日時： 2004年10月28日(木)20時31分22秒
名前：ひろ

それなら奮発してそのうちジェット類総替えするのもいいかもしれませんね。
でも舐めかけのPJ（だったかな？）をどうするかって感じですが・・。

昨日ZOIL抜いたんですが今日走ると吹けがぜんぜん違います！ZOIL混合比が濃かったみたいですね。
キャブセッティングいるのかな？っていうぐらい調子よくなりました。
でもせっかくMJ買ったのでやってみますけど。

ZOILのことは知りませんが ( No.93 )

日時： 2004年10月29日(金)01時30分02秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

もう一度マニュアルを見て、オイルポンプのセットを確認しましょう。
OILが濃すぎるのかも知れません。

>キャブセッティングいるのかな？っていうぐらい調子よくなりました。
薄いときもそう感じます。なので危険です。
必ず一旦濃過ぎまで濃くします。
特にMJ（PwJ)のセットアップの時は基本です。

パイロット系やニードル系は、少々薄くても焼きつくことはまれです。（全くではないので注意）

いつもアドバイスありがとうございます。 ( No.94 )

日時： 2004年10月30日(土)00時13分18秒
名前：ひろ

むむむ・・危険ですか・・。
早めにMJ交換してみた方がよさそうですね。

ところでもう一つ疑問なんですが「チョーク」ってどんな回転数の動きしますでしょうか？
朝、まずチョーク引いてキックするんですが（一応一発でかかります。OH前は４～５回だったのでうれしいです。関係あるのかはわかりませんが）、まず3000rpmほどになりますがものの５秒ほどで2000rpm程まですぐにおちます。さらに10秒もほっとくとかぶりそうなんでチョークを戻してますが、そんな動きで正常なんでしょうか？
以前ZXR250乗ってたときはチョークを徐々に戻していくと回転も徐々に落ちて行った気がしますので疑問に思いまして・・。

そんなものです ( No.95 )

日時： 2004年10月30日(土)21時04分23秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

結論から言うと、きわめて正常です。
スターター（一般にチョークと呼ばれているもの。）を引かずに始動できるものや、引いて始動後に回転が上がりっぱなしなのは、少なくともVJ21/22では異常と思って差し支えないと思います。

2stの場合、極端に濃い混合気を要求するのは初爆（始動の際）だけです。
あとは、もともとパイロット系が濃いので、充分走れます。

薀蓄として、チョークとは絞りと言う意味で、大昔のキャブのように、吸入口にフタをする機構を言います。
現在のスポーツバイク用キャブは、例外なくスターター機構です。
これは、始動用に小さなキャブが内蔵されていると考えてください。
なので　始動用＝スターター　と呼びます。

とりあえずホッとしました。 ( No.96 )

日時： 2004年10月30日(土)22時58分53秒
名前：ひろ

今日も帰りに雨の中片肺になり（今度は下バンク）10km近く片肺状態で帰ってきました。しんどかったです・・。登り坂なんか止まりそうでした・・。
やはり原因はZOILではないみたいですね・・。
ある意味ZOILであって欲しかったんですが世の中そう甘くはありませんでした・・。
またプラグ死んだかも・・。

ところでキャブのセッティングですが薄すぎても濃すぎてもかぶるものなんでしょうか？
「かぶり」の原理が今ひとつ理解しにくいんですが・・。
点火ミスや失火だとかぶるのはわかりますが・・。
そんなに全開にしてない状態でのかぶりでもMJからやはり始めるべきなんでしょうか？

どうも ( No.97 )

日時： 2004年10月31日(日)02時21分40秒
名前： 青ガンマ＠上海

＞ひろさん
症状を聞いてると、オイルかぶりしてるような気がします。
オイルかぶりとは、燃えにくいオイルが適正混合比以上に供給されて、失火を起こす状態です。
自分は混合仕様23Aで街乗りしてたときに経験しましたし、目の前で友人の21Aがオイルポンプの不良でオイルかぶり起こしたのも見ました。

オイル煙が多くないですか？　消費量は正常ですか？
騎士鉄さんもおっしゃられてるように、一度その辺を点検してはどうでしょうか？

ちなみに ( No.98 )

日時： 2004年10月31日(日)02時36分09秒
名前： 青ガンマ＠上海

上の方で騎士鉄さんが書いてますが、濃くても薄くても正常な燃焼は起こりません。
「かぶり」とは、濃すぎる事で失火を起こして、そこへ次々と濃すぎる混合気が供給される事で、燃焼温度が下がりすぎてプラグが濡れてしまって点火できなくなる状態を言っていると思います。
ですから、薄すぎる事による「かぶり」ってのはあり得ません。・・・失火はしますが。

燃焼温度が上がりにくい、低回転・高開度でよくかぶりますね。→要はゆっくり走ってる上り坂です。

オイル消費量ですか・・。 ( No.99 )

日時： 2004年10月31日(日)09時11分36秒
名前：ひろ

以前OHした時にあわせたはずなんですが・・。
SMには確か「中間あわせ」と書いてたと思います。
確かに以前より白煙多い気も・・。
自分でも気づかないうちに焼きつきを恐れて濃い目に合わしてしまってるのかもしれませんね。
チェックしてみます。
一つずつ可能性を消していかないとわからなくなりそうですもんね。
「添加剤」のほうで夏樹さんに言われてるそのものですね。
気をつけなければ・・。

今一番上から見直しました ( No.100 )

日時： 2004年10月31日(日)09時49分25秒
名前：ひろ

・・・が！難しい・・・・！
私には何が何やら・・。
皆さんすごいレベルでやりとりされてますね～。
私の書込みのなんと稚拙なことか・・。
みなさんご迷惑おかけして申し訳ございません・・。

オイルポンプ ( No.101 )

日時： 2004年10月31日(日)16時22分19秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

>以前OHした時にあわせたはずなんですが・・。
それならば、多分ワイヤーの引っかかりでしょう。
オイルポンプワイヤーのアウターチューブが、それを入れる穴から外れてませんか？
キャブボックスを組み付けるときに、よく引っ掛けます。
そうなるとワイヤーが引っ張られますので、オイルの流量が増えます。

>皆さんすごいレベルでやりとりされてますね～。
キャブは確かに難しいです。
少しずつ勉強していけば何のことは無いです。
特に単機種で探求していけば、奥深いレベルまで追及しやすいようです。
また、職人技なので、ガクのあるなしは関係ないようです。（あるに越したことはありませんが。）

オイルポンプチェックしました ( No.102 )

日時： 2004年10月31日(日)20時51分56秒
名前：ひろ

ん～・・確かにちょっと多めに調整しすぎてたかな？って感じはありました。
OH前の位置に戻った感じですかね。
ワイヤーはなんともなってなかったです。
2mmから3mmほど合わせ目の刻印がずれてたかな？っていうぐらいでした。
まあこれでオイルポンプの可能性は消えますね。
様子みて次にキャブのセッティングに移行していきます。
でも今日キャブのボックス外したらキャブのエアジェットが雨水で浸水していました・・。
どこから入ったんだろう？
雨の日は乗らない方がいいですね。

オイルポンプ ( No.103 )

日時： 2004年11月05日(金)20時16分18秒
名前： 夏樹＠黄ミドリ色

以前あったコトなのですが、オイルポンプもワイヤーも普通なのに何故かオイルかぶりが起こるという自体になりました。結果はオイルポンプワイヤーの取り回しの問題で「時々」（←ここがポイント。「いつも」ではない）オイルポンプの戻りが悪くなる、という事態になっていました。ワイヤーの油が切れてくると起こりやすくなるようなので、その辺りもご確認を。

今日チェックしました ( No.104 )

日時： 2004年11月06日(土)12時39分37秒
名前：ひろ

いろんな可能性あるもんですね。
情報ありがとうございます。
一応ワイヤーインジェクターで潤滑剤吹きました。
あと取り回しも気をつけて・・。
MJもノーマル260から270に＃10UPでくみ上げて、ああ・・あとはタンクだけ・・って時にタンクをフレームに固定するコマみたいなゴムがコロッとどこかに落ちて行方不明・・・。
いつもは見つかるのに今日に限っていくら探しても出てきません・・。
結局タンクがグラグラしてるので試乗は明日・・。コマでも買いに行かなきゃ・・。
南海で売ってるのかなあ・・？
それとも純正で取り寄せ？

タンクの「あの部品」は今… ( No.105 )

日時： 2004年11月06日(土)19時00分53秒
名前： 夏樹＠ガンマ降り

あー、アレはタンクの脱着時によく落とすんですよねぇ。
自分の経験上車体下まで落ちてこなかった場合（地面探して無かった場合）は十中八九リアサスの辺りで隠れんぼしてます。特にリンクの隙間とか、チェーンの辺りとか、時々ミッション室の上とか。
単に無いだけなら部品頼めば良いんですが、落としたはずのモノが見つからない、ってなるとどこかに変な風に引っかかって悪さする可能性もあるので、出来れば見つけた方がいいかと。

いまさらですが ( No.106 )

日時： 2004年11月06日(土)20時36分19秒
名前： 青ガンマ＠上海

あの部品、ボンドでくっつけておけばイイですよ。
エアクリの蓋もタンク裏に適当な厚み・堅さのスポンジを貼ってそれで押さえつけるようにすれば、ネジはいりません。
ソレノイド類も、いちいち外さなくて良いようにフレーム側に移動してます。
以上、23Aの話ですが、こうやって整備性をあげていくのも楽しいですよ。
整備の時間短縮・精度向上につながります。

みつかりません・・。 ( No.107 )

日時： 2004年11月08日(月)21時44分18秒
名前：ひろ

どんなに覗いてもどんな角度からみようとバイクの周りをウロウロしても・・・。
いったいどこにいったんだろう・・。
バイクを左右に思いっきり傾けてもみたんですが。
もう４次元ポケットに落ちたとしか思えませんでしたので今日注文してきました。
悪さしなけりゃいいんですが・・。
今度からボンドでひっつけます！

ヘッドって？ ( No.108 )

日時： 2004年11月13日(土)19時56分03秒
名前：ひろ

キャブのセッティングして最終確認でヘッドを開けて確認するとのことですがどうなってればいいんでしょうか？
とりあえず＃260から＃270にMJ変更してみたんですがなかなか調子がいいような・・。
とりあえず下バンクのプラグしか見てませんが周りが黒で中心が狐色って感じで濡れてる感じはありません。
明日もう一つのプラグ見てみますが＃280まで上げてみようかな・・。
＃10あげてもあまり違いがよくわかりません・・。
鈍感なのかな～。
というか息つきせずきれいに回るようになりました。
でも上げてかぶらなくなるっていうのはなんでしょう・・？
ヘッド開けるのは大変そうなんで・・プラグホールから覗いてわかるんでしょうか？

ジェッティング ( No.109 )

日時： 2004年11月13日(土)22時02分29秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

>＃260から＃270にMJ変更してみたんですがなかなか調子がいいような・・。

多分そのあたりが正解でしょう。
しかし、ここでやめてはいけません。
必ず濃過ぎのところまで濃くします。

>プラグホールから覗いてわかるんでしょうか？

むしろ、排気ポートから覗くほうがよく見えます。
そこから見えるのは、掃気ポート側のヘッドです。
じつは、そこが一番デトネを起こしやすい場所です。
そこにデトネ痕（打痕がつく）は言わずもがな、白っぽくなっている場合は、ある領域で薄過ぎの可能性があります。
正常な状態だと、茶色～黒です。

後がありません ( No.110 )

日時： 2004年11月13日(土)22時16分54秒
名前：ひろ

＃240.250.260.270.280の5つセットを買ったもので280以上は持ってませ～ん・・。
280いれてみて様子見てみることにします。
濃すぎるからかぶってると思ってたのでMJ替えて（濃い方向で）直っていくとは思ってませんでした。
騎士鉄さんはヘッドは見るたびにクーラント抜いてるんですか？
下は簡単ですけどどうも上バンクのヘッド上のモジャモジャがきらいです・・。
後、騎士鉄さんの使われてるレーシングプラグの熱価は9ですか？
Ｒ5184－9でしょうか？Ｒ5184－105は冷え型過ぎでしょうか？

騎士鉄さんではありませんが ( No.111 )

日時： 2004年11月14日(日)00時22分45秒
名前： 青ガンマ＠上海

ヘッドは見るたびにクーラント抜きます。
プラグホールから見えるのはヘッド頂点だけで、デトネしやすい掃気＆排気側は見えません。
かといって、チャンバー外す手間考えるんだったら、ヘッドまで開けて安心を買うのが吉かと。

徒然 ( No.112 )

日時： 2004年11月15日(月)18時42分41秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

>MJ替えて（濃い方向で）直っていくとは思ってませんでした。

2stの不思議さはそれです。
燃焼状態が少しでも悪くなると、（薄くても濃くても）排気脈動が影響を受けて変化します。
2stの場合、全開7,000rpm以上（ということは、MJ領域）は、ほぼ排気脈動（すなわち、チャンバー）で動いています。

>騎士鉄さんの使われてる･･･中略･･･Ｒ5184－9でしょうか？
>Ｒ5184－105は冷え型過ぎでしょうか？

小生が現在使っているのは、10です。
来シーズン用に95を用意しています。
10でも問題ない（カブらない）のですが、少し冷えすぎみたいなので、95にする次第です。
9以上であれば、大きなトラブルはありません。
R5184（抵抗無し）は廃盤になりました。
それに代わるものは、R7376（抵抗つき）です。

ヘッド開け ( No.113 )

日時： 2004年11月15日(月)19時11分34秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

>>青ガンマ　さん
23の場合、ガスケット無しでＯリングでしょう？
22はガスケットなので、開ける回数は減らしたいのです。
3～4回は使いまわしていますが、それが限度ですね。
（キモチ悪い）

もちろん剥がれやすいように、シリコン塗ったり（効果ほとんどなし。気休め。）厚みのチェックをしたりしています。

やはり両バンク？ ( No.114 )

日時： 2004年11月15日(月)22時05分14秒
名前：ひろ

また＃10上げて乗ってみて、最終的にはヘッド開けようかなと思うんですが・・・。
あとは見てもわかるのか？って問題もあったりして・・。
元が左右とも同じMJなんで左右同じMJでセッティング決まれば片バンクのみのチェックでも問題ないのかな？とも思えるんですが。
そんな簡単なものじゃないんでしょうか？
あと、R5184こないだヤフオクで２つ1900円で落札されてました。105でしたが・・。

そうですね ( No.115 )

日時： 2004年11月16日(火)00時36分04秒
名前： 青ガンマ＠上海

騎士鉄さん
はい、Ｏリングなので多少気は楽ですが、ちょっと油断すると伸びちゃうので、結局2～3回に一度は交換してます。
デトカンを付けてみたい、今日この頃…。

両バンクともです！ ( No.116 )

日時： 2004年11月16日(火)18時27分29秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

>>ひろさん

>元が左右とも同じMJなんで左右同じMJでセッティング決>まれば片バンクのみのチェックでも問題ないのかな？
>とも思えるんですが。
>そんな簡単なものじゃないんでしょうか？

残念ながら、両気筒とも開けなくてはチェックの意味がありません。
もともとＶ２エンジンは、左右の気筒が別物です。
特にチャンバーの形状が異なるでしょう？

ゆえに、元のチャンバーで同じＭＪだとしても、今のチャンバーで同じになるとは限りません。
またＭ、Ｎ型のソレノイド配列では、右（下）気筒は高回転域で補正しないので、濃い目になります。

よければ、ヘッドを開けたところの、ヘッドとピストンの写真を直メールでいただければ、判断してみます。

ありがとうございます。 ( No.117 )

日時： 2004年11月24日(水)09時42分53秒
名前：ひろ

今とりあえずノーマル＃260から＃280まで両方とも上げて様子みてるんですが、＃270の時の方がパワー出てるような気が・・・。
まだ40km程しか乗ってないんですがヘッドを開けて見るのはもうちょっと先の方がいいんでしょうか？
あくまで最終チェックですよね？
両バンクとも最初は＃270で試すとバキュ～ンと加速して引っかかりもなかったんですがプラグを外してみるとこんな感じでした。
http://photos.yahoo.co.jp/reikidshiro16
今＃280のプラグの写真撮ったんですがその後エンジン掛け損なったのか、かぶってしまいました・・。
下のみ。チョーク引かずに何度かキックしちゃったのでそれが原因かもしれませんが。
ん～・・なかなか繊細なバイクですね～！

追記（すみません） ( No.118 )

日時： 2004年11月24日(水)09時57分50秒
名前：ひろ

今は両バンク＃280ですがエンジン回るのは回ります。
ただ、なんとなく気の問題かもしれませんが
「パワーこんなもんだったかな？」ってふと思う感じです。
もっと回転の上昇速くなかったかな？って感じで。
まあプラグで判断はつかないのかもしれませんが、上バンクは＃280の方が綺麗に焼けてます。
下＃270、上＃280が正解なのでしょうか・・？

騎士鉄さん
＞またＭ、Ｎ型のソレノイド配列では、右（下）気筒は高回転域で補正しないので、濃い目になります。
っていうのは同じMJいれても濃い目になってしまうので、右（下）のみ＃10薄くした方がバランス取れやすいという解釈でいいんでしょうか？
だとすると「正解」？
どれ程走ってみてからヘッド開けようか迷います。

お勉強してますね ( No.119 )

日時： 2004年11月24日(水)17時39分24秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

>もっと回転の上昇速くなかったかな？って感じで。
濃い目だと、回転が引っかかったり、「ボボボ･･･」って感じがしませんか？

多分、近似な正解は#270でしょう。
しかし、もう一分張りしてみましょう。

まず、メインエアー・ソレノイドの配管を、L型と同じにしてみましょう。
すなわち右側の配管途中に付いている、ON/OFFソレノイドをバイパスさせます。
そうしておいて両方#280でチェックしてみます。

その後プラグチェックで左右のバランスをとります。

チェック方法 ( No.120 )

日時： 2004年11月24日(水)17時45分24秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

全開（MJ）領域のセットアップのときに、濃すぎるかどうかのチェック法です。
6,000rpmくらいから全開にし、9,000～10,000rpmでチョイ戻し（3/4開）にしてみます。

戻した瞬間に、バイクが前に出るようだと濃過ぎです。
この領域（3/4開）は、どうしてもウス目になりやすいので、これを利用してチェックします。

むむむ・・。 ( No.121 )

日時： 2004年11月24日(水)17時58分58秒
名前：ひろ

そういう風にチェックできるんですね。
原理はよくわかりませんがやってみます。
休日にしか作業できないのでなかなかすすみません。
まあ気長にやるとします。
ところでヤフオクにＳＰ用34パイのキャブが出てますね。
買う資金はないですが（涙）これ入れるとパワーUPするんでしょうか？
それともECUとセットで考えないと意味ないんでしょうか？
とりあえずチャンバーに合わせたセッティングが決まればパワーチェックでもしてみたくなりますね～！
ぜんぜん変わらなかったりして・・。

φ34キャブ ( No.122 )

日時： 2004年11月25日(木)13時00分55秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

はっきりって、エアクリ付きではあまり意味がありません。
（少しは違うと思う）
エアクリを外すと、明らかに違いが出ます。

エアクリの吸気口の大きさを測ってみてください。
入口がφ32、奥に行くとφ31くらいしかありません。
○|￣|＿
いま、このパイプを太くすることを検討中。
もしくは、直キャブか？

やってみました。 ( No.123 )

日時： 2004年12月02日(木)11時15分17秒
名前：ひろ

確かに前に「くいっ」っと出る感じがしました・・。
ということは濃すぎ？
とりあえずしばらく走行後のプラグの写真を撮りました。
いい感じに焼けてるようなんですが・・。
プラグの周りの半分ぐらいは湿ってますが残り半分は濡れてはいません。
中心の焼け色は狐色よりやや濃い感じで。
左右共に同じ感じでバランスはとれているようです。
しばらく＃280のまま様子見たほうがいいんでしょうか？
それとも自分の感覚を信じて（本当に信じられるのか？）＃270に落とすべきなんでしょうか？
最初＃270入れた時は下（右）バンクのプラグの中心は＃280より明らかに白っぽいです。

写真 ( No.124 )

日時： 2004年12月02日(木)11時17分04秒
名前：ひろ

http://photos.yahoo.co.jp/reikidshiro16
に追加しております。

推察 ( No.125 )

日時： 2004年12月03日(金)14時49分18秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

ご苦労様です。
小生の推察では、上バンク#270、下バンク#280というところが正解だと思います。
ソレノイドバイパスのままで。

これで13,000くらいまでキレイに吹けあがればOKです。

すこし濃い目かもしれませんが、このセットで峠を走ってみてください。

ソレノイド ( No.126 )

日時： 2004年12月04日(土)00時13分25秒
名前：ひろ

いつもお付き合いいただいてありがとうございます。
次にお会いする時にはいい状態にしておきたいものです。
ところで今回バイパスしたのはON/OFFソレノイドですよね？
これはこのままバイパス状態で元に戻さなくていいんでしょうか？
バイパスすることで弊害はないんでしょうか？
上バンクは＃270の時濡れてはいなかったんですが全体的にススが付いたような状態でした・・。
今現在ソレノイドも元通りにして上下＃280ですので一度騎士鉄さんの言われるセットで走ってみます。
もう12月ですし取締りも厳しいのでどうも全開テストは怖いですね。
3速以上で10000rpm以上となると出せる場所がどうしても限られてしまいます。
高速道路でキャブセットしながらどこか行くのがいいかもしれませんが高速道路はトラウマが・・・。

バイパス ( No.127 )

日時： 2004年12月05日(日)03時29分03秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

安全のために以下の実験をしてみてください。
・左右とも、ON/OFFにバイパスさせる。
・すなわち、デューティ→ON/OFF→分岐→左右キャブ
これで13,000rpm付近までフケあがるのであれば、そのほうが安全です。
（11,000rpm以上で濃くなります。）

これで上がフケなければ、
メインのソレノイドホースのキャブ側に、＃0.5のエアジェットを入れてみてください。

これは、11,000rpm以上でのソレノイドエアーを減らし、濃くするためです。
しかし、5,000～9,000の中速も同時に濃くなります。

焼きつきは、一定速度が危ないようです。
スロットルOFFをときどきしていれば大丈夫です。
パーキングごとに、プラグチョップしてチェックすれば安心です。

とりあえず・・。 ( No.128 )

日時： 2004年12月05日(日)20時23分47秒
名前：ひろ

下を＃280、上を＃270に本日変更しました。
デューティーからＯＮ／ＯＦＦを通って分岐して両キャブっていうのもやろうかと思ったんですがホースの長さが届かず・・。
とりあえずソレノイド関係は今ノーマル状態です。

ところでなぜノーマルでは下バンクだけＯＮ／ＯＦＦソレノイドが付いてるんでしょうか？
因みに＃0.5のエアジェットを入れる必要が出てきた時は中速も濃くなるとの事ですが、今度はそこら辺りのセッティングが必要になってくるということですよね・・？

280/270 ( No.129 )

日時： 2004年12月06日(月)21時07分28秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

280/270のセットは、ON/OFF両方有りか無しのときです。
下バンクのみON/OFFのときにそれでよければ、両方にしたときは、#20違いになるかもしれません。

>ところでなぜノーマルでは下バンクだけ
>ＯＮ／ＯＦＦソレノイドが付いてるんでしょうか？
VJは、下バンクのが濃い目のMJになります。
原因は、キャブの傾きやチャンバー形状、クランクケースへの導入などでそうなっちゃった。というところです。
その対策に、スズキの開発者が思いついたんでしょう。
このあたりはメーカーでもイイカゲンです。

開度と回転数 ( No.130 )

日時： 2004年12月06日(月)21時18分40秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

キャブセットをするときの注意です。
開度と回転数を別に考えましょう。
というか、混同しないように。

とくに、中速という場合が混同する方が多いようです。
中速に問題があるとした場合、全開と、1/2開では対処の仕方が異なります。

すなわちキャブの問題は、回転数をX軸。開度をY軸。
その結果のエンジン出力をZ軸とした、3次元マップのように考えましょう。

それを全てあわせることは、事実上不可能ですが、重要な領域をしっかり合わせ、使わなかったり、使わずに済む領域をゴマ化すことになります。

キャブは奥が深いというか、オクが不快というか･･･。

そうですね・・。 ( No.131 )

日時： 2004年12月06日(月)23時02分37秒
名前：ひろ

確かに少し前の騎士鉄さんのレスで「バイパスのままで」と書かれてましたね・・。
ON/OFFソレノイドは両方有りか無しかだとどちらがいいんでしょうか？
やはり有りなんでしょうか？それともどっちも一緒？
騎士鉄さんのres125の「推察」のセッティングが正解なんですかね～？
せっかくMJ替えたんでこれを一度試してみます。

メインのON/OFFソレノイド ( No.132 )

日時： 2004年12月08日(水)13時10分31秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

まず、ソレノイドの働きを理解してください。
デューティは、概ね5,000～9,000と、10,000以上で働きます。
ということは、中速以上でデューティが働かないのは、9,000～10,000ということになります。

No.2のON/OFFの目的は、右バンクだけ10,000以上でも効かなくするためです。
推察ですが、10,500くらいまでデューティを効かさないようにしていると思われます。

ということは、両方をバイパスさせたりつないだりすると、デューティの効き始める回転数が変わります。

両方とも ( No.133 )

日時： 2004年12月08日(水)13時21分01秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

やってみて、判断すべきです。
ON/OFFをバイパス（使わない）させたほうが良い場合は、さらに
・キャブの前のソレノイドホースに、エアジェットを挿入。＃0.7～＃1.0くらい。

とにかく、PwJ無しのキャブを使う場合は、ピークを濃くしてください。
ノーマルECUの場合のピークとは、9,000～11,500くらいのことです。
それ以上のオーバーレブ領域は、少々ウスくても焼き付いたりしません。

どうも、M、N型のECUは、ピークが薄くなるみたいです。
ので、ソレノイドの働きを減殺したほうがよいと考えます。

か～！ ( No.134 )

日時： 2004年12月08日(水)22時41分01秒
名前：ひろ

難しいですね～・・私レベルには。
頭かきむしりそうです。
どうもイメージが湧かないのでとりあえずいろいろ試してみます。
ところで騎士鉄さんの仰るエアジェットとはキャブについてるMAJですよね？
それをホースの中に突っ込んじゃうんでしょうか？

危うくスルー ( No.135 )

日時： 2004年12月13日(月)16時08分25秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

>エアジェットとはキャブについてるMAJですよね？
>それをホースの中に突っ込んじゃうんでしょうか？

そのとおりです。
MAJ、PAJとも、基本形状は同じです。
同じジェットを、配管に突っ込むのですが、なるたけキャブに近い場所がよいでしょう。

ソレノイド・エアのリミターになります。
すなわち、補正が小さい時は影響が少ないですが、補正が大きくなると、流量を制限します。（濃くなります）

まいどありがとうございます。 ( No.136 )

日時： 2004年12月14日(火)21時20分35秒
名前：ひろ

エアジェットもいろんな口径が購入できるんですね。
普通に注文できるんでしょうか？
とりあえず両キャブをON/OFFソレノイドに繋いで見ようかと思ってます。
とりあえず仮ですので合いそうなビニールチューブを購入してきてプラスチックの三つ又も注文してきました。
しばらくソレノイドバイパスで乗ってましたので果たしてどっちがいいのか・・。
今の感じは、問題なく走るのは走るんですがなんかスムーズにふけあがりません。
プラグの焼けはいい感じですがエアジェット突っ込んでないので高回転で薄いのかもしれませんね。

エアジェット ( No.137 )

日時： 2004年12月14日(火)22時10分31秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

エアジェットは、http://www.webike.net/catalogue/catalogue_hyouji.cgi?a=carburetor_mikuni_setting.html
の、「RS/HS/HSR用パイロットエアジェット」がそうです。
純正にある場合は、純正のが廉いようですが、品数が少ないので小生はこれを使ってます。

>問題なく走るのは走るんですがなんかスムーズにふけあがりません。

ということは、10,000rpmくらいは調子がよいのですね。
で、7,000rpm@全開が湿ったかんじで吹けない。と。

多分、中速で濃いと思われます。
逆にソレノイド2個付け/ON・OFFソレノイド繋ぎ、が案外正解かも。
（こうすれば、中速とオーバーレブでウスくなります。）

こんなのあるんですね！ ( No.138 )

日時： 2004年12月14日(火)23時44分00秒
名前：ひろ

いい情報ありがとうございます！
これは便利ですね～！ここで買うとします。

＞ということは、10,000rpmくらいは調子がよいのですね。
で、7,000rpm@全開が湿ったかんじで吹けない。と。
・・まさにそんな感じです。
それで上が吹けなければ＃0.5のエアジェットですね。
・・でいいのかな？
なんかほとんどマンツーマンですみません・・。
師匠と呼ばせてもらってもいいですか～（笑）？
明日三つ又が手に入るので早速両キャブON/OFFに繋いでみます。
ほんとキャブは奥深いんですね～！っていうかこの段階では皆さんのレベルの入り口程度なんでしょうが・・（悲）。

ココからがキモです！ ( No.139 )

日時： 2004年12月15日(水)19時39分41秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

ひろさん。
結構ハイレベルなところにきています。

じつは、こういうときにPwJ付はラクなんです。
PwJを大きくして、ピークを濃くし、MJを絞って中速を薄くする。
って、ことができるからです。

某掲示板なんかを見ていると、キャブセットといえば、MJだけを変更しただけのヤシ。
せいぜい、PJ変更。
ヒドイのになると、ニードルの段数を変更している。
AJをイジってるヤシは、ほとんどいない。

で、肝心の答えですが、もう一晩考えてみます。
なにしろ、VJのPwJ無しは経験がないもので･･･。
ココでMJを#260/#250にすれば、フケは確実に良くなるでしょう。
しかし、これが罠です！
ピークがウスくなりますので、焼き付き一直線です。
（試してみるくらいは可。）
ピークが薄いのは、フィーリングとしては絶好調に感じやすいです。

おおっ？ ( No.140 )

日時： 2004年12月15日(水)21時02分37秒
名前：ひろ

結構ハイレベルな所にきてるんですか？
自分の実力じゃないにせよなんかうれしい響き・・。
今日仕事から帰ってきて両キャブをON/OFFソレノイドにつけました。
せっかくバイク屋で三つ又買ったのに必要ありませんでした・・。
なんか必要な気がしたんですけどね・・。
とりあえずのチューブも耐油の薄ピンクのビニールチューブなので潰れそうで今一気持ち悪いですね。
これでいい感じなら純正部品を買わなきゃ。
それにしてもPwJ付きじゃないとなかなか難しいんですね。
いじるようには作られてないんですね・・。
なんでM、N型はないんだろ・・。

エアジェット ( No.141 )

日時： 2004年12月17日(金)19時37分28秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

まず、MAJを#0.6から、#1.0～1.3に替えてみましょう。
これで、中速が良くなる（薄くなる）はずです。
と同時に、ピークも薄くなるので、すぐさまMJを#300/#290くらいにして、そこから絞ります。

正解は、#280/#270と、現状だと思いますが、念のため一旦は濃くしてください。

また、PAJも#1.1まであらかじめ絞ってみてください。
スロットルのツキが、マイルドになります。

>なんでM、N型はないんだろ・・。
馬力規制モデルで、レースユースを捨てているからです。

え～と・・。 ( No.142 )

日時： 2004年12月18日(土)00時04分04秒
名前：ひろ

では、PAJ#1.1×2個、MAJは間をとって#1.1or#1.2×2個ってとこでしょうか？
PAJもMAJも形状一緒なんですよね？
「RS/HS/HSR用パイロットエアジェット」でいいんですよね？
あ、あと#300のMJもいりますね・・。
#290までならあるんですが・・。
教えていただいたとこで注文しなければ・・。
財布の中身が一番セッティング合ってないかも・・。

結局スムーズではないのは中速が濃すぎて高速への繋がりが悪いってとこでしょうか？
今日もON/OFFソレノイド両繋ぎで帰ってきたんですがもしかすると両方バイパスした方がいいかもしれません。
2～3回6000～8000rpmぐらいでギクシャクしました。
13000rpmまでは回るんですが。
結構高回転まで回しながら帰ってきたにもかかわらずプラグも少し湿ってました。
ON/OFFソレノイド両バイパスした際は両プラグ共にいい感じの焼け具合でした。
まあ今日で2日目なのでもう少し様子を見るとします。

も一つ教えてください。 ( No.143 )

日時： 2004年12月18日(土)21時17分39秒
名前：ひろ

上記は騎士鉄さんの以前のアドバイスの
「ON/OFFソレノイドを両方つないだ時と、バイパスさせた方がいい時のどちらかが決まった時にエアホース内にエアジェットを入れる」
の後の作業でしょうか？

本日朝、下がかぶってプラグ交換を急遽する羽目になりました・・。
回転が全然アクセルについてこなくなり、全くアイドリングしなくなりました。
下のプラグを外してみると黒くベッタリ濡れてました。
やはり両キャブ共ON/OFFソレノイドバイパスですね。

なるほど。 ( No.144 )

日時： 2004年12月19日(日)00時42分02秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

>両キャブ共ON/OFFソレノイドバイパスですね。
そう決め付けるのは早すぎます。
まずは、MAJを交換してから決めましょう。
それまでは、両バイパスで。

エアホース内のジェットは、当面は必要ないでしょう。
これはソレノイドの補正エア量の、最大値を規制するものです。
そして、そのソレノイドエアーがむしろ不足気味のようです。
（増やすには、デューティ2個付けしかない。）

具体的には ( No.145 )

日時： 2004年12月19日(日)00時42分53秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

MJの手持ちが#290まででしたら、とりあえず#280/#290でやってみましょう。
・MJ#280/#290
・MAJ：#1.3（M、N型のPAJが#1.3なので、流用。）
・PAJ：#1.1（新規購入）
・まずは、ON/OFF両繋ぎで。

今の状況（#280/#270：ON/OFF両繋ぎ）では、ピーク～オーバーレブはいいみたいですが、中速の全開が濃いようです。
また、デューティのON/OFFによるカットの影響で、中速の1/2開くらいが特に濃くなっているのではないでしょうか。
ということは、MAJで1/2開以上全域を薄くして、MJでピークの濃さを確保します。
そして、1/2開＠中速の薄過ぎを、ON/OFF両繋ぎで補正できるのではないでしょうか。

は～・・。 ( No.146 )

日時： 2004年12月19日(日)08時59分25秒
名前：ひろ

なるほど・・・。
それで一度試してみます。
なかなか判断って難しいものですね。
でも以前は書かれてる文章読んでもなかなか理解できなかったんですが最近理解できるようになってきました。
とりあえずPAJ#1.1を注文しなければ。

別故障・・？ ( No.147 )

日時： 2004年12月25日(土)22時28分11秒
名前：ひろ

最近エンジン始動直後にかぶります。
スターター引いてキックしてスターター戻して1分で片肺です。
アクセルには手を触れてません。
暖気走行後エンジン温もると普通に吹けるんですがそれまでに3回プラグ交換しました。
右バンクだけです。始動直後の排気煙も左に比べ多いです。
以前掃除しようと舐めかけたPJが原因かな・・。
もう一度両キャブ共に外してみます。
ジェット類総替えした方がいいんでしょうか？
PJ外す方法ってないんでしょうか？
普通のマイナスじゃエラが邪魔で入りませんし・・。

暖気方法 ( No.148 )

日時： 2004年12月25日(土)23時38分44秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

最近は寒いので、暖気をキチンとしましょう。

始動後、30秒くらいは、6,000rpmを目安にブリッピング（軽く煽る）します。
1/4開←→全閉で行います。

30秒過ぎたら、それを8,000rpmまで上げて行います。
これは２～３回煽るくらいでよいでしょう。
軽く吹けあがれば走行してもよいです。
始動後の濃い混合気のせいで、フン詰まりぎみなのがこれでなくなります。

PJ外し ( No.149 )

日時： 2004年12月25日(土)23時44分32秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

専用のドライバが有ることはあります。
ホムセンでななく、安売り工具店にあるでしょう。

それでなくても、普通の－ドライバ（No.2）をグラインダーで削ってもOKです。

特にキャブは、ドライバが合っていないとジェットをいためます。
合わなければ削って作る気合が必要です。

小生は、手持ちの傷んだ工具や、安物工具で自作しています。

暖気方法 ( No.150 )

日時： 2004年12月26日(日)08時44分54秒
名前：ひろ

なんでしょうか？
寒いから・・と考えていいんでしょうかね～？
確かに暖かいときはなんともないんですよね・・。
ということはジェットの可能性ではない・・？

まあせっかくですし以前から気になってるジェットも替えとこうかと思います。
エアジェットも購入しました～。
頑張ります！

ルーター ( No.151 )

日時： 2004年12月27日(月)23時57分28秒
名前：ひろ

今日ルーター（安物）を購入してキャブの外観でも綺麗にしようかなと思ってたらキャブのエアクリーナー側（なんていうのでしょ？）を研磨してブツブツを鏡面に・・・という衝動に駆られてしまいました・・。
やっちゃうとセッティングの面で何かかわるんでしょうか？
ナーバスになるとか・・？

キャブ内面 ( No.152 )

日時： 2004年12月28日(火)01時44分13秒
名前： 夏樹＠ガンマ降り

エアクリーナー側というと内径が細くなってくとこ（ベンチュリー）の部分ですか。
元が鋳肌残っててザラザラなので寸法が変わっても影響はないと思いますが、以前ＤＴにやった時は効果も感じなかったですよ。ちなみにリューター使わないでも、ピカール（練り）だけで鏡面まで仕上げられます。
どうせリューターで削るなら吸気ポートのバリとか、ウォーターラインのバリとかのが効果は高いかと（その代わりリスクも増えますが…）

追記：最近４連負圧キャブに手焼いてます。基本はTMと同じハズなのに…。ガンマほどシビアで無い分、逆にちょっとした変化が出にくい、けど４つ合わさると違いが大きい…。キャブって難しいッス。

プラシーボ効果大好き ( No.153 )

日時： 2004年12月28日(火)18時03分52秒
名前： Ｒｈ（申請中）

私も鏡面にしました。
リューターにフェルトバフを付けて
ピカールで磨くと作業はかなり楽ですよ。

効果は愛着が湧くだけかと。。
暇つぶしには良いかと思います。

ありがとうございます。 ( No.154 )

日時： 2004年12月28日(火)23時17分07秒
名前：ひろ

やはり鏡面は効果なしですか・・。
でも「愛着」・・これが一番ですね！
リューターもホームセンターオリジナルなので回転もそんなに速くないですし（10000rpm)、トルクも低いです・・。
やはり￥2980は辛かったかな・・。（安物すぎ？）
まあ磨けることは磨けるのでキャブの外装からベンチュリ（っていうんでしょうか？）までピカピカにしようと頑張っています。
いいセッティングはきれいなパーツから！
ってことで。

各ジェット類 ( No.155 )

日時： 2004年12月30日(木)01時10分32秒
名前：ひろ

今回キャブを綺麗にしたついでに（あまり綺麗にもなりませんでしたが）ジェット類を交換しようと思います。
JN、NJ、PJ（はずれました）、ガス弁（スロットルバルブ）コレぐらいでしょうかね～？
他に替えといた方がいいよってヤツないでしょうか？
あとよく油面という言葉を聞きますがそんなに狂うものなんでしょうか？NJに影響する部分ですよね？
NJ替えると狂うんでしょうか？
また各ジェット類はN型純正でいいんでしょうか？
例えばPJは＃27.5より＃25.0の方がいいよとか？
あいかわらずの質問だらけですが何卒ご教授を・・。

交換部品 ( No.156 )

日時： 2004年12月31日(金)02時27分54秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

交換部品は、欲を言えばキャブAssyです。（ｗ
そうもいかないでしょうから、とりあえずそのくらいでよいかと。

油面はたしかに、NJ領域に影響します。
が、JN/NJを変えても狂うものでは有りません。
油面高さの調整は、文章にするのが難しいです。
それにPwJ付用のフロートチャンバーが必要になります。

ジェット類は、今回のセットアップでいじったところ以外は、そのままにしときましょう。
PJも。

TM34 ( No.157 )

日時： 2005年01月05日(水)16時53分05秒
名前： labor98

TM34手に入れたのでOHしようと思っているんですがSPのパーツリスト持っていません。中のパーツってTM32のが使えるのでしょうか？Oリングとかガスケットとかが
ご存知のかた教えてください。

キャブ内パーツ ( No.158 )

日時： 2005年01月05日(水)20時52分38秒
名前：ひろ

ジェット類及びOリング類は注文しましたがスロットルバルブでしたっけ？あれが一つ4750円するとのことで躊躇してしまい、以前からダダもれだったフュ－エルコックを替えることにしました。
現状のスロットルバルブは一部分若干剥げてるんですが性能上差し障りないでしょうか・・？
本当は交換するのがいいんでしょうがそれだけで1万近くしますし・・。

labor98さん ( No.159 )

日時： 2005年01月06日(木)20時43分57秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

そのとおり、基本的にはすべて同じ部品です。
キャブボディのみが異なるだけです。
（ジェッティングも異なりますが。）

ただし、P、R型のSTDキャブは他のものと異なるシロモノです。
まあ、ガスケット類は同じですが。

ちなみに当会会員には、小生がパーツリストのPDFデータを、誤ってメールに添付して送ってしまうことがあります。
ご注意ください。

スロットルバルブ ( No.160 )

日時： 2005年01月06日(木)20時49分53秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

4750円/1個･･･。
小生も躊躇します。

どんな状態か、写真を貼り付けてくれれば判断します。
よほどひどければ、小生手持ちの中古品を譲ります。

走る上での不具合は、スロットルが重たくなるくらいですが、あまりにひどいとセットアップしにくいです。
というか、出来ません。

TM34 ( No.161 )

日時： 2005年01月06日(木)23時05分40秒
名前： labor98

騎士鉄十字章柏葉付さん情報ありがとうございます。
私のΓはL型です。アプのキャブ ECU CDI スガヤストリート（カーボン）を持っています。
そろそろ付けようと思い質問しました。
セッティングの際もここにお世話になると思います。よろしくお願いします。

PS ずっとケルベロスは見てましたが段付きスクリーンとチャンバー付けてから入会しようと思っていたのでまだ非会員ですが誤ってメールを送って欲しいです。

rgv250@ma.kitanet.ne.jp

その他必要？ ( No.162 )

日時： 2005年01月11日(火)21時25分27秒
名前：ひろ

キャブの部品がある程度揃った？と思ったんですがあのフロートの奥にある尖ったジェット？あれも替えるべきでしょうか？
SMにはニードルバルブとありますが・・。

＞騎士鉄様
メール届きましたでしょうか・・？

ニードルバルブ ( No.163 )

日時： 2005年01月12日(水)14時08分58秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

>あれも替えるべきでしょうか？
>SMにはニードルバルブとありますが・・。
ぜひ交換しましょう。
じつはこれもセットアップパーツでして、サイズがあります。
ガンマの場合、ノーマルで良いわけですが、市販レーサーやTZRだとこれも交換するそうです。

サイズの変更で、走行状態での油面高さが変わります。
古くなっても、この油面が安定しなくなることがあるので、新品にしておいたほうが無難です。

かぶった時にいつも・・ ( No.164 )

日時： 2005年01月24日(月)22時52分48秒
名前：ひろ

キャブのエアジェットがガソリンで浸水してるんですが構造的にそうなるものなんでしょうか？
それとも他に原因が・・？
キャブのＯＨもタンク錆取り（問題残りましたが）も完了してチェックしたいところですがあまりの寒さに人間が身動き取れません。
まるで宇宙服のようなイデタチで原付で通勤してます。
ガンマに跨ろうものなら頭を上げることができないかも・・。
2月一杯は寒いでしょうね。
ここは目一杯春に向けて整備してやるとします。

吹き返し ( No.165 )

日時： 2005年01月26日(水)15時18分29秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

>キャブのエアジェットがガソリンで浸水してるんですが
>構造的にそうなるものなんでしょうか？

それは、吹き返しと呼ばれる現象です。
昔のピストンバルブエンジンでは、中低速においてあたりまえのように起こっていました。

リードバルブエンジンは起こりにくいのですが、中回転/大開度で失火すると起こります。
失火するとチャンバーの効果がなくなるので、そういうことになります。

吸い出された燃料が、エアクリ側に噴出されるわけですが、VJのキャブは斜め上向きなので、エアジェット入口付近に溜まります。
こうなると、エアジェットが塞がれるのでますます濃くなり、失火しやすくなります。

まあ、構造的な欠陥といえば欠陥です。

この現象は、キャブセットに非常なヒントを与えてくれる現象です。
よく記憶しておきましょう。

暖気失敗・・？ ( No.166 )

日時： 2005年01月28日(金)23時45分51秒
名前：ひろ

以前騎士鉄さんに教えていただいた方法で今朝暖気してみたんですが「さあそろそろ8000rpmまでまわそうかな？」ってところでかぶってしまいました・・。
もちろん1/4開までで。
一体なにが悪いのやら・・。
キャブＯＨする前にかぶり気味だったのが原因かもしれませんが、煙がモクモクでした。
それともオイル吐出量が多いんでしょうか？
今は購入時（マニュアルで言う中間合わせ）の位置です、オイルはCCIS Type02です。
少し絞った方がいいんでしょうか・・。
私のガンマは3シーズンのみ対応なのだろうか・・。
悩みます。

今プラグだけ替えましたが ( No.167 )

日時： 2005年01月30日(日)17時42分05秒
名前：ひろ

左バンクは全く燃焼しようともせず、右バンクもかろうじて燃焼してるもののしばらくするとかぶってしまいます・・。
アクセル開けてもやはり、重く回転が上がるだけでしまいにアイドリングさえもしなくなります。
プラグ外しても両方ともびちょびちょ。
おそらく既に「吹き返し」でAJが浸水してるのでしょう・・。
MJが大きいか・・の判定すらできません。
春まで待しかないのかな・・。
ちなみにRGV250ガンマって冬でも動くバイクですよね？
最近その辺りから疑わしく思えてきました。

かぶりの原因？ ( No.168 )

日時： 2005年02月01日(火)00時12分54秒
名前： ＪＡＣＫ．Ｙ

スターターが戻っていないのではないでしょうか？
ケーブルが錆びたり、ケーブルの通しが曲がっていたりすると、うまく戻らない事があります。
暖気が終わって、スターターが完全に戻っていればＯＫというのであれば、スターターが怪しいと思われます。
他に急に濃くなるのは、オーバーフローが考えられますが、その場合は温まっても調子は悪いままのはずです。
冬が走れないバイクが、売り物になるとは思えませんが。只オーバークールはなる可能性有りです。

原因は何だろう ( No.169 )

日時： 2005年02月01日(火)20時42分22秒
名前：ひろ

ＪＡＣＫ．Ｙさんありがとうございます。
冬が走れないバイクはないですよね・・。
皆さんのガンマは冬でも元気なんでしょうか？
オーバーフローも多分大丈夫と思うんですが・・。
チョークがらみの不具合でしょうか・・・？
一度チェックしてみます。

原因 ( No.170 )

日時： 2005年02月01日(火)21時57分38秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

原因が思いつかなかったので、レス遅れました。
JACKさんのも、あるかもしれません。

小生は、「OH後」というところに着目してみました。
もう一度、キャブボックスを外して、オイルポンプワイヤを点検してみてください。
ワイヤーがクランクケース後端に入るところです。
ここにワイヤーのアウターが引っかかって、オイルポンプが開きすぎることが良くあります。
同じく、スロットルデストリビュータのワイヤー出口も。

なかなか難しいモンですね ( No.171 )

日時： 2005年02月01日(火)23時04分19秒
名前：ひろ

騎士鉄さまいつもありがとうございます。
再度チェックします。
でも今日から恐ろしい冷え込みですね・・。
なかなか外での作業も辛いです・・。
でもすがすがしい春を迎えたいのでがんばります。

エンジンかからない・・。 ( No.172 )

日時： 2005年02月05日(土)22時55分35秒
名前：ひろ

しかも左バンクがかかりません・・。
右だけだとキック後にアイドリングしてるんですが・・。
点火系かな・・？なんかエンジンかけてるとキャブ近辺からかヘッド近辺からか、たまにカチカチ音がします。
火花がリークしてるんでしょうか・・。
最初スロットルバルブが磨耗でがたついてるのかな？と思いましたが違うようです。
新品プラグもう一度買おうかな・・。それとIGコイルも交換か・・。中古でもか買ってみようかな・・。今まで左はなんともなかったのに・・。

パワージェット ( No.173 )

日時： 2005年02月06日(日)01時51分12秒
名前： GO

突然ですが、パワージェットってミクニ丸型の大か小のどちらを使えばよいのですか？（今まで自分判断で小を使ってました。）

走るようになりました。 ( No.174 )

日時： 2005年02月06日(日)16時44分30秒
名前：ひろ

本日南海でキジマのプラグコードとNGKのエンジ色のプラグキャップと（これもネジタイプしかはまらないんですね）プラグ（BR9ES×2）を交換しました。
左バンクのIGコイルが結構サビサビでした。
交換した方がいいかもしれませんね。
かぶりの原因はチョークワイヤーがキャブに入ってるところのプラネジが少し緩んでました。
そこからエア吸ったのかもしれません・・・。
また朝の冷え込んだ時にエンジンかけてみます。

PwJ ( No.175 )

日時： 2005年02月07日(月)19時22分10秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

パワ・ジェットは、ミクニ丸型(小)で正解です。
(大)は、ネジは合うのですが、フランジ径が大きくて装着に無理があります。
（外径を削れば使えるが、邪道。）

肝心の穴径というか、流量係数（流体の通りやすさ）は、番号が同じなら同じです。

毎度お世話様です。 ( No.176 )

日時： 2005年05月31日(火)04時34分51秒
名前： KEIGO

最近スガヤのチャンバーを購入しました。
まえに騎士鉄さんが、MAJ#0.6を#0.5（M、N型の場合）にするほうが全域で合うと思われます。
との発言がありましたが、その場合はメインは、あまりいじらないほうが良いのでしょうか？
どなたか、試してみた方などいますでしょうか？
ちなみにＭ型に乗っています。
ひろさんは結局、キャブのソレノイドのバイパスとＭＪでセット？
うーむ、どうしよう。
せっかく仕事、休みでも雨で作業できなくてイライラ・・・（笑）
まだチャンバー付けてもいませんが見るたび「うっとり」です。
どなたか楽してセットだそうとしている自分に救いの手をお願いします。

KEIGOさん ( No.177 )

日時： 2005年05月31日(火)16時27分16秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

ちなみに、ひろさんのエンジンは、センターシールが抜けていたので参考になりません。

とりあえずそのままで走ってみましょう。
そこから定石どおり、MJを＋#20して見て濃すぎを確認します。
その後、絞って行きましょう。

MAJ#0.5ウンヌンというのは、その後の傾向を見て判断するものです。

>楽してセットだそうとしている自分に救いの手をお願いします。
無理です。
不精は焼き付きに直結します。
たとえ同じセットのバイクでも、所詮参考にしかなりません。

ぬぬ ( No.178 )

日時： 2005年05月31日(火)19時30分58秒
名前： ＫＥＩＧＯ

＞ちなみに、ひろさんのエンジンは、センターシールが抜けていたので参考になりません

ぬぬ、たしかに。さきほど♯２７０でプラグの焼けを確認してみたのですが、あきらかに薄い症状・・・たしかにです。

＞MJを＋#20して見て濃すぎを確認します。その後、絞って行きましょう。

ここは騎士鉄さんの、おっしゃるとおりに作業する事にします。
そーすると♯２９０からですね。もとは♯２６０でした。今は薄いと思い慌てて♯２８０を組みＰＣを開いた所です。
♯２６０や♯２７０と比べパワーバンドでのパワーが格段に良くなり、しっかり加速してくれるようになりました。
　今後サイレンサーをストレート構造の物に変更する予定ですのでやはり♯２９０も買いそろえねばなりませんね（しかし♯５きざみが、ほしーですね）

チャンバーを適当に組んだので液体ガスケットや長いボルトを変えたりが先ですね。
んー先が長い・・・。

こちらで ( No.179 )

日時： 2005年05月31日(火)19時43分17秒
名前： ＫＥＩＧＯ

＞どの回転域で、どのようなスロットル開度のとき、ウスく感じるのでしょう？
また、ウスいと思われる理由は？

はい、アクセル開度は気にしていませんでしたので何とも・・・もう少し考えて乗りまた報告させていただきます。
これは♯２７０での話しなのですが全開時に薄いときの回転がカラカラしてスムースに上がらない感覚からそう想像いたしました。
プラグもクリーム色のところが、しばしば。

シール抜けのひろです。 ( No.180 )

日時： 2005年05月31日(火)23時05分46秒
名前：ひろ

キャブセットは難しいですね。
プラグの色は当てにならないそうですよ。
湿ってるかそうでないかの確認程度のものだそうです。
騎士鉄師匠のうけうりですが・・・。
プラグの色で判断できるのであれば楽なんですが、やはり吹けあがり方やフィーリングによるセッティングが必要となると、鈍い私にはサーキットか高速道路が必要になりそうです。
元々が速いバイクなので微妙な違いを感じ取れる頃には一般道では危険な速度に・・・。

キャブセットの善し悪しは ( No.181 )

日時： 2005年06月01日(水)00時39分23秒
名前： 青ガンマ@上海

サーキットはともかく、高速道路より、いわゆる峠道の方がわかりやすいですよ。
一般道（クルマと一緒に流れる５～８０キロくらいの道）で、良いセットが出た！　と思っても、実際の峠にはいると、てんでダメなコトがよくあります。
モチロン、下手くそなせいもあるんでしょうが、アクセルの開閉速度が違うんでしょうね。
自分のお気に入りの峠で、一番気持ちよく走れるセットを目指してはどうでしょうか？？

ドコでもサイコー！　ってのは、人間側が歩み寄らないと難しいでしょうね。

なぬー ( No.182 )

日時： 2005年06月01日(水)01時24分36秒
名前： ＫＥＩＧＯ

プラグは当てにならぬのですかー。

・・・と言うわけで大好きな高速に走りに行ってきますた。
アクセル開度三分の一から全開、９０００ＲＰＭから１１０００ＲＰＭでの感想ですがどうも１１０００近辺でのトルクが薄いような気がします。９０００～１００００ＲＰＭはパワーでてるみたいなのですが。
上のトルクがなくなったせいか最高速１０キロ、ダウンです。
排気漏れが原因かもしれませんが・・・。
もしくはＰＷＪ無しのため高回転が薄いのですかね。
ＭＪを＋♯１０してやると今度は１００００ＲＰＭ近辺が濃くなるのだろうか・・・。う～む・・・ＰＷＪが、ほすーだす。
今度の、お休みにＭＪ上げて様子見です。

＞キャブセットは難しいですね。

たしかに・・・でも楽しくなってきました（今だけかな？）

Ｐ・Ｓ　　ひろさんエンジン楽しみですね。

青ガンマ@上海さん ( No.183 )

日時： 2005年06月01日(水)01時34分42秒
名前： ＫＥＩＧＯ

毎度です。
峠ですかー・・・しかし自宅から一番近い峠まで１時間・・・（泣）

やはり、まずは高速でだすとします。
しかし最近、峠に行ってない。

なんだかレスが嬉しく、やる気がでてきますたー（今だけかな？）

ニードル段数 ( No.184 )

日時： 2005年06月24日(金)12時49分48秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

ニードル段数はいじらない。
というのが小生の持論（というか、定説だと思うんですけど）ですが、これに対する質問がありましたので、簡略に説明したいと思います。

よく厨房向けの本に、
「ニードルを上げると、中速が濃くなり、下げると薄くなる。」
という記述が見られますが、
全　く　の　電　波　と思ってください。

まず、「中速」という記述は誤解を招きます。
ニードルが効くのは、スロットル1/4～3/4開の全回転域です。

また、上記の方法が正解だったのは、ニードルのテーパーが単一テーパーだった40年以上前のアマルキャブで、HondaのRC116あたりでも通用しない理論です。

ニードル段数 2 ( No.185 )

日時： 2005年06月24日(金)12時59分51秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

ストレート部が無い単一テーパーのニードルなら、上げ下げでセットできるのですが、現代のニードルは、上からまずストレート部があり、テーパーがついて先端に至ります。
そのテーパーも2段3段があたりまえになっています。

ニードルを上げ下げすると言うことは、全閉のときNJに入っているニードルストレート部の位置が変わります。
ココが、シビアな1/8～1/4の領域です。

その位置は、キャブ本体の型式でほぼ決まってしまします。

また上げ下げすると、広い領域でセットが大幅に変わります。
逆に言うと、上げ下げしなくてもその部分部分でセットの方法があるわけです。

ニードル段数 3 ( No.186 )

日時： 2005年06月24日(金)14時51分11秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

例えば、全閉からの開け始めが濃いとします。
先ずは、簡単なパイロットエアから調整しますが、ココはエンジンブレーキの時の濃さにも影響しますので、絞るとツキが良すぎたりします。

その場合は、JN段数ではなく、NJを変えます。
NJが大きく効くのは1/4くらいまでですので、他に影響を及ぼしにくいわけです。

1/2～3/4あたりで濃い場合、段数を変えると上述の1/4も影響を受けてしまうわけです。
この場合、テーパー角度を変えます。

確かに段数を変えたり、切り上げ（テーパーの始まる位置）を変更したりするのもセッティングの一部です。
しかし、それを行うのは、他機種キャブを流用したりするときくらいです。
また、通常のセッティングのときについても、傾向を見るときだけには使います。

勉強になります ( No.187 )

日時： 2005年06月24日(金)17時38分55秒
名前： 青ガンマ@上海

23Aはキットパーツの中にストレート径違いしか用意されてないんです。
どちらかと言えば、セット詰めていくときにテーパー違いの方が需要があると思うんですけどね。

ストレート径 ( No.188 )

日時： 2005年06月24日(金)21時24分37秒
名前： 騎士鉄十字章柏葉付

テーパー角はたしかにバリエーションがあるに越したことは無いんですが。
でも、需要は一部のマニアのみでしょう。

ストレート径と、NJの穴径の違いは、
・ストレート径：1/4付近のみに影響する
・NJ：1/4付近を主体に、1/2付近まで影響する
という違いがあります。

ストレート径は、ストレート部がNJから出ちゃえば、それ以降は影響ありません。
しかし、NJは、その後も影響します。
もちろん、1/4付近で一番影響し、全開に向かって影響が少なくなります。

でも、その差ってわかりにくいんですよね。

かなり時間が経過しましたが・・・ ( No.189 )

日時： 2005年07月29日(金)00時00分14秒
名前： ＫＥＩＧＯ

セッティングが決まってきました。
スガヤのチャンバーでＭＪ＋シャープ２０でしばらく乗っていましたが８０００ｒｐｍでの谷が酷かったです。最近Ｋ＆Ｎのパワーフィルターを組、それをきにＭＪだけでも決めようとセッティングにかかりました。

続き・・・ ( No.190 )

日時： 2005年07月29日(金)00時06分18秒
名前： ＫＥＩＧＯ

結果ＭＪを＋♯３０（♯２９０）で決定。
なぜか８０００ｒｐｍでのトルクの谷も無くなり全体的にトルクが上がり乗りやすく大満足です。ノッキングもなくなりました。
音もギュオーーーンって、かっこいいので嬉しくてしょうがないです。
音が目的で組んだパワフィルが、きっかけで絶好調です。

MJ交換 ( No.191 )

日時： 2005年10月07日(金)23時51分59秒
名前： kage

先日スガヤレーシングチャンバーに交換したところ、8000ｒｐｍの谷が出るようになってしまいました。（ＶＪ22　Ｎ型　ＭＪ＃260）
走行中に8000ｒｐｍの谷に入る前にチョークを引いてみたところ、谷が消えて加速していきました。これはＭＪが薄いのでは・・・？と思い、ＭＪを+＃20にしてみました。しかし交換後も8000ｒｐｍで以前と違う感じの谷ができてしまいました（カブってるような感じです）。今度ＭＪを＃270にしようと思っているのですが、8000ｒｐｍの谷はＭＪ交換以外で解消する方法はあるのでしょうか？

チョークは ( No.192 )

日時： 2005年10月08日(土)00時11分06秒
名前： 青ガンマ@上海

ごく低流量域の混合気を濃くするだけなので、普通に乗ってるとき、ましてアクセル開度が大きいときに開けたからといって、その時の混合気が濃くなるわけではないです。

22Aはパワージェットが絡んでくるのであまり詳しくはないのですが、方法としては濃い方向から薄くしていくので間違いないです。
ただ、遠回りをしないためににも、排気バルブの調整はきちんとやっておいた方がイイです。

なるほど ( No.193 )

日時： 2005年10月08日(土)19時36分01秒
名前： kage

チョークを引いた時に谷が消えたのは気のせいだったのかなぁ・・・ＭＪ交換前に排気バルブの調整をしてみたいと思います。8000ｒｐｍの谷はＭＪ交換前より交換後の方がひどくなってしまいました・・・。谷は混合気が薄くても濃くても起きるものなんですね。何で起きるのか分からないですが・・・　

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