 ありがとうございます ( No.54 ) |
- 日時： 2004年06月10日(木)11時29分28秒
- 名前： あるぷす
- アクセル開度だけでなく回転数もかなり影響するんですね
忘れてました。
>・SAJは、1/2弱くらいまで影響する。
>・SJは、1/8くらいまで。（このあたりは、SAJとのバランスで変わる。）
これはスロージェットでしょうか、それともソレノイドの方ですか？
アプにはソレノイドにジェットが入っているようですが、
22Aには入ってませんよね？
エアボックス・クリーナー付き、
チャンバー・サイレンサー・ECU全てN型ノーマルです。
元々付いていた排気バルブはピンが細いものだったので、中古で買った95規制シリンダーに付いてきたものを使ってます。規制後のSTDだと思われます（形状見ただけでは自分にはSP用かどうかは判断しかねます）
ヘッドガスケットもSTDです。
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| 連続失礼 ( No.55 ) |
- 日時： 2004年06月10日(木)11時46分15秒
- 名前： あるぷす
- FMセッティングで調子に乗ってレッド付近までブン回してたところ抱きつきてしまいまして…
これは自分がアホだったと猛反省です。
もしかしたらPwJが詰まってたのかも知れません…
現在はキャブOHと腰上交換してナラシ中です。
あまり上まで回してません
今月中旬頃にスガヤチャンバー＆スガヤECUが届く予定です。そのときにはご指摘どおりPwJを濃くしようと思っています。
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| SJ ( No.56 ) |
- 日時： 2004年06月12日(土)01時23分01秒
- 名前： 騎士鉄十字章柏葉付
- SJは、スロー・ジェットです。
ソレノイド用のジェットは、
メイン・エア・ソレノイド・ジェット＝MASJ
になります。
ノーマルチャンバー/ECUであれば、FMセットで焼き付かないでしょう。
焼き付きは、他に原因があるのでは？
ピストン周りと、排気バルブ周りのメンテは充分に行いましょう。
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| 腰上交換後 ( No.57 ) |
- 日時： 2004年06月12日(土)02時26分19秒
- 名前： あるぷす
- えらい調子いいです。
ちなみに排気バルブは気を使ってます。
焼いたのはピストン周りが原因だったんでしょうか…
メンバーでもないのにありがとうございました。
（最近自分の厨っぷりに気が付きゲンナリ気味です）
（まだまだ学ぶことは多そうです。）
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| うめきちさんへ ( No.58 ) |
- 日時： 2004年08月15日(日)04時03分28秒
- 名前： 騎士鉄十字章柏葉付
- 私の現在のセットです。
以前と多少変わっています。夏用です。
・エンジン→RS用（シリンダー/ピストン/ヘッドは、ほぼM/Nと同じ。）
・ECU→RS用STD
・ソレノイド→RS仕様（スロー/1個 デューティ/2個）
・チャンバー→リメッサ左右出し
・エアーボックス→P型用（エアクリ付）
MJ→L#240/R#250 SJ→#27.5 PwJ→#100(！) PwJⅡ→0.7 JN→6GH8-55-(3) MAJ→1.0 MASJ→1.5 SAJ→1.1 SASJ→0.7
MASJ、SASJはそれぞれ、メイン・エアー・ソレノイド・ジェット、スロー・----を示します。
要はソレノイドの配管の中（キャブとの接合部）にエアージェットを入れるだけです。
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| 騎士鉄さん ( No.59 ) |
- 日時： 2004年08月16日(月)01時03分59秒
- 名前： うめきち
- いつも本当にありがとうございます。
大いに参考にさせていただきます。
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| キャブセット理論（基礎編１） ( No.60 ) |
- 日時： 2004年08月24日(火)22時40分48秒
- 名前： 騎士鉄十字章柏葉付
- 小生の拙い経験から導き出された、キャブセット理論を。
まず、単純に全開のときのことを考えてみましょう。
メインノズルから出る燃料の流量は、ほぼボアを通過する空気流量に比例します。
このとおりであれば、キャブセットは簡単なのですが、現実はそう甘くありません。
まず、エンジン側の要求について考えてみましょう。
教科書？に書いていることですが、ガソリンエンジンの理論空燃比（完全燃焼）は、14：1程度です。
しかし、実際のエンジンで最もトルクが出るのは、出力空燃比と呼ばれる、11～13：1のあたりのようです。
そして、燃料消費率が最も良くなる経済空燃比は、16～17：1程度です。
また、過濃で失火する空燃比は、7：1。
過薄で失火する空燃比は、19～21：1。
以上は記憶ですし、エンジンの種類によって多少違うこともありますが、概ねの前提として把握しておいてください。
（つづく）
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| キャブセット理論（基礎編２） ( No.61 ) |
- 日時： 2004年08月24日(火)23時43分41秒
- 名前： 騎士鉄十字章柏葉付
- つぎに、2stエンジンに要求される、燃料の供給量について考えてみましょう。（全開が前提です。）
まず、中回転域ですが、この領域はデトネやオーバーヒートの心配がないので、出力空燃比に合わせます。
次にトルクピーク付近です。
この領域は、実圧縮比が高い（だから、トルクが出る）ので、デトネが問題になります。
それの防止のため、とにかく濃くします。
失火の限界付近から、エンジンの限界を見つつ出力空燃比に近づけます。
オーバーレブ領域はどうでしょう。
誤解が多いのですが、ここで濃くする必要は全くありません。
すでにトルクピークを過ぎていますので、デトネは発生しにくく、かつ燃焼温度も下がっています。
排気温度（←燃焼温度ではない）を上げて、チャンバー内の反射波速度を上げたいので、薄目にします。
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| キャブセット理論（基礎編３） ( No.62 ) |
- 日時： 2004年08月25日(水)00時00分12秒
- 名前： 騎士鉄十字章柏葉付
- ということは、中回転域にあわせると、トルクピークでは薄過ぎ、トルクピークにあわせると、中回転域では濃過ぎになります。
そのため、ソレノイドが無いキャブ（たとえば21のJ型）では、中回転にMJを合わせています。
当然、ピークで薄くなりすぎますので、そこをPwJで補正します。
ここまでの理論ですと、オーバーレブでは濃くなりすぎるように思いがちですが、その領域では再び空気の流量も低下してきます。
（なので、パワーが低下するわけです。実際は、空気流量とパワーは比例するわけではありませんが。）
また、MAJは、MJの流量が増えてくる（パワーピーク過ぎが最大）と大きく補正するようになります。
なので、トルクピーク以降は、メイン系の流量の増加は空気流量の増加に対して少なくなります。
（つづく）
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| キャブセット理論（基礎編４） ( No.63 ) |
- 日時： 2004年08月26日(木)02時52分55秒
- 名前： 騎士鉄十字章柏葉付
- VJ22など、ソレノイドによる、エアジェット制御付きキャブは、このコントロールをソレノイドで行います。
すなわち、MJと、MAJはピークにあわせておき、中回転域、オーバーレブ域は、ソレノイドでエアーを追加し、過濃を防ぎます。
ということは、ソレノイドのコントロールさえ自由に出来れば、PwJなぞ必要が無いということです。
実際は、ソレノイドのコントロールはECUで行っていて、ユーザーサイドでのリセッティングは不可能です。
なので、チューンに対する補正は、MJとPwJのバランスで行うことになります。
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